Metodika umiestnenia staníc verejných bicyklov v New Yorku

Bratislava vypísala minulý mesiac súťaž na prevádzkovateľa systému verejných bicyklov, známy tiež ako „bike sharing“. Minulý rok k podobnému rozhodnutiu pristúpil aj New York, ktorý si ako prevádzkovateľa vybral firmu Alta Bicycle Share. Systém v New Yorku má na prvú fázu v lete 2012 naplanovaných 10 000 bicyklov v 600 staniciach. Práve výberu lokalít staníc sa prikladala veľká dôležitosť, keďže je to jeden z najdôležitejších parametrov celého systému, na ktorom závisí jeho úspešnosť. Základom majú byť tri piliere – vysoká hustota staníc, blízkosť k verejnej doprave a najmä komunitná spätná väzba. Prevádzkovatelia systému v spolupráci s mestom na základe modelov a skúseností navrhnú prinajmenšom tri umiestnenia staníc v každej lokalite, o konkrétnom umiestnení bude spolurozhodovať komunita.

Kapacita a hustota staníc

Užívatelia nechcú chodiť ďaleko po bicykle a ani nechcú ukončiť cestu príliš ďaleko od ich cieľového miesta. New York ide cestou Paríža, kde je štandardom 11 staníc na kilometer štvorcový, čo znamená vzdialenosť medzi nimi každých 300 metrov. Číslom jedna je teda hustota staníc. Ak používateľ dorazí do úplne plnej alebo úplne prázdne stanice, pár minút chôdze je ďalšia, kde môže bicykel odložiť alebo vyzdvihnúť. Pre plnú stanicu sa používa výraz „dockblocking“. Vo Washingtone DC sa od spustenia vyskytlo 5 000 prípadov dockblockingu. To len zdôrazňuje potrebu správnej hustoty staníc, s čím priamo súvisí kapacita staníc. Všeobecné pravidlo na zamedzenie výskytu obsadených staníc je mať asi o 50 percent viac miest než bicyklov. V New Yorku sa rozhodli pre kapacitu 24 bicyklov na stanicu, 10 000 bicyklov na 600 staníc bude priemerne asi 16 bicyklov na stanicu. Plus 50 percent je práve 24 miest.

Na porovnanie, v Bratislave sa v prvej etape (leto 2012) uvažuje s (minimálne) ôsmimi stanicami, v druhej fáze (2013) s ďalšími tromi. Vzdialenosti medzi niektorými z nich majú byť výrazne väčšie ako odporúčaných 300 metrov v New Yorku, alebo iných existujúcich programoch.

Vzdialenosť k verejnej doprave

Kľúčom k akémukoľvek dobrému mestskému dopravnému systému je konektivita – schopnosť presúvať sa z jedného spôsobu dopravy na druhý rýchlo a na krátku vzdialenosť. Ako najvýznamnejšie lokality z tohto hľadiska sa predpokladajú Grand Central Terminal, blízko trajektov, staníc metra a zastávok autobusov.

V Bratislave by teda medzi lokalitami staníc rozhodne nemali chýbať železničná a autobusová stanica, ale aj prestupné uzly MHD ako je napr. Trnavské mýto, či Račianske mýto. Ani jedna z nich pritom nie je v návrhu lokalít, ktorý išiel do verejnej súťaže.

Spätná väzba komunity

Mesto a spoločnosť Alta už začali osvetovú kampaň, ktorú považujú pre úspech programu za rovnako dôležitú ako matematické vzorce na výpočet veľkosti a hustoty staníc. Nedávno bol spustený webový portál, kde možno odporučiť umiestnenie stanice, čím sa získali už tisíce návrhov. Dialóg bude pokračovať množstvom akcií, ktorých cieľom je informovať miestnych obyvateľov o umiestnení stanice a používaní programu. V konečnej fáze výberového konania, bude prístupný návrh s najmenej tromi možnosťami umiestnenia a posledné slovo bude na občanoch.

Ďalšie parametre

Pre jednotlivé stanice budú platiť rovnaké pravidlá ako pre iné druhy mestského mobiliáru: typy použitých  materiálov, vzdialenosti od požiarnych hydrantov, súlad s historickou zástavbou a podobne. Ďalšie všeobecné zásady zahŕňajú lokalizáciu staníc na chodníkoch tak, aby neboli prekážkou pre peší pohyb, ich blízkosť k významným kultúrnym a turistickým miestam či parkom a verejným priestranstvám, prilákanie náhodných nových používateľov (viditeľnosť stanice – netreba hľadať stanicu, stačí vedieť, že je v blízkosti, na typovo podobnom mieste). Vzhľadom na to, že stanice budú dostupné 24 hodín, nemali bybyť umiestnené v parkoch, ktoré sa zatvárajú na noc. Okrem širokých chodníkov a parkovacích miest sa ako vhodné miesta môžu využiť chodníky vybiehajúce do vozovky (napr. pred priechodmi), priestor pod viaduktami a pod.

New York vstupuje do sveta verejných bicyklov pomerne neskoro, čo sa snaží využiť na niektoré technologické novinky. Stanice budú napájané solárnou energiou. Budú často neobyčajne pohyblivé – môžu byť zrušené a za menej ako pol hodiny v prípade potreby – na rozdiel od niektorých európskych systémov, ktoré sú stavebne zviazané s priestorom.

Budúci mesiac bude vyhodnotenie bratislavskej súťaže na verejné bicykle. Je dôležité, aby mesto aj víťaz súťaže udržali otvorenú komunikáciu pri budovaní systému, podobne ako v New Yorku.

Celý článok, z ktorého bolo čerpané, nájdete na: http://www.theatlanticcities.com/commute/2011/10/how-new-york-city-will-choose-its-bike-share-stations/248/

8 komentárov na “Metodika umiestnenia staníc verejných bicyklov v New Yorku

  1. Taký systém je dobrý nápad.
    Vidím nejaké (logistické ?) problémy, ktoré možno ani nie sú, alebo nejaké technické, preto sa opýtam :
    – Bicykle budú dostpné pre „každého“ ?
    (registrácia by asi bola lepšie, či nie ?)
    – Ako dlho sa bicykle môze používať ?
    (hodinu, či 4 hod. či celý deň alebo ešte dlhšie ?)
    – Je používanie bezplatné ?
    – Je možné zamýkať bicykel ?
    Najvhodnejšie sú zamykácie káble, buď s kľúčikom, alebo na kód.
    – Bude moznosť „rezervovať“ bicykel cez sms, alebo cez nejaký „app“ vidieť, kde sú bicykle v danom momente k dispozícii ?

    1. Systémy sú rôzne, ale všeobecne platí, že:

      • Bicykle sú dostupné po registrácii
      • Väčšinou neobmedzene, ale vzhľadom na cenové nastavenie (zvyčajne každá ďalšia pol hodina nad limit zadarmo je dvojnásobok ceny predchádzajúcej, čiže 50 centov napr. druhá pol hodina, 1 € tretia pol hodina, 2€ štvrtá polhodina atď.) sa neoplatí mať bicykel na dlhšie obdobie
      • Používanie je zvyčajne bezplatné len v pevne určený čas – napr. pol hodina alebo hodina
      • Uzamykanie – v Bruseli majú bicykle vstavaný zámok, vo Viedni nie
      • Rezervácia nie je možná, berieš to, čo je dostupné, stanica obsahuje obrazovku s prehľadom o stave jednotlivých staníc a zároveň je toto dostupné aj cez internet
  2. V Londýne musia v špičkách prevážať bicykle „naspäť na začiatok“ autami, keďže ľudia prúdia jedným smerom. Mysli sa v BA stratégii aj na takéto externé zásahy do systému? Alebo čo ak prídem do cieľovej stanice a bude plná , ďalšie stanovište vzdialené – čo spravím s bicyklom?

    1. Kritérium vzdialenosti sme pripomienkovali. Štandardom je, že miest na bicykle je min. 1,5 krát viac ako bicyklov. Občas sa môže stať, že jedna stanica sa preplní, v tom prípade sa zvyčajne dá dostupnosť a voľnosť ostatných skontrolovať na automate.

  3. na margo NY – chcel by som vidiet, kadial ti cyklisti budu jazdit. pomedzi beznu premavku (bez vyhradenych pruhov)? ouch!
    tieto systemy maju vacsinou pre mna problem. je to obmedzenost pouzitia pre turistov. napr barcelona – musite mat akusi kartu na to. co znamena, ze to pre turistov nie je. vieden je verejny system, na kreditku, ale ako to presne funguje nezistite bez dokladnej pripravy, alebo studia. dalej neviete, kade ist (optimalne mimo premavky), kde su vhodne stanice atd (pri hustej sieti je to jedno, su vsade, ale taku siet, ako NY len tak neuvidite). a pri riedkej sieti – plne/prazdne stanoviska. chcem tym povedat, ze ja by som to ocenil v cudzich mestach ako turista, ale pre toho je to tazko pouzitelne. bratislavskemu systemu neverim. nebude dostatok stanic, a nebudu vhodne trasy. totiz aktivny cyklista, ktory sa zvlada dostat kombinovanim cyklo tras, chodnikov, ciest, atd z miesta na miesto po meste/centre/sirsom centre chodi na svojom. „laik“ sa bude zlozito tmolit medzi hustu premavku.

    1. New York City ma system tzv. bike lanes, nachadzajucich sa tesne pri chodniku. Samozrejme ale niekedy vznikaju problemy s taxikmi ktore v nich stoja a naberaju pasazierov, ci stahovakov a zasobovacich vozidiel.

    2. Plne suhlasim a tiez som velmi skepticky s tym, ako to moze byt pouzivane v BA. Zoberme si priklad spominany v clanku – stanice bicyklov by mali byt napriklad pri zeleznicnej ci autobusovej stanici. Ako sa da na bicykli dostat z Hlavnej stanice na autobusovu? Najbezpecnejsie asi ist po chodniku a bicykel tlacit vedla seba.

      Tym nechcem povedat, ze tie bicykle nemaju zmysel nikde, ale uz teraz je vidiet obrovsky nepomer medzi cyklistami cez vikend na hradzi a tymi co chodia normalne po meste. Z toho jasne vyplyva, ze to nie su bicykle, co tu chyba, ale bezpecne cesty pre cyklistov. Nemusia to byt prave cyklotrasy, ist na bicykli v jednosmerke, kde je max. 30tka povazujem za rovnako bezpecne.

      Ak ma byt v BA vo vysledku 11 bicklovych stanic, vychadza mi to tak, ze tie budu vsetky len v uzkom centre mesta (Ved samotna Bratislava ma 17 mestskych casti. Druha moznost je, ze budu kilometre od seba, ale to si radsej ani nepredstavujem.) Centrum mesta, snad mi date za pravdu, je pre prilezitostnych cyklistov nocna mora (vychadzam z perdpokladu, ze prilezitostny cyklisti velmi neradi jazdia na bicykli v normalnej premavke). Cyklotrasy prakticky ziadne, na chodnikoch vsade plno zaparkovanych aut, v jednosmerkach v sucastnosti nemozete legalne ist na bicykli v protismere. (Viem, ze su pre tento ucel pripravene nove dopravne znacky, ziadne som vsak v praxi nevidel.)

      Osobne si viem predstavit, ze by smo si takyto bicykel pozical, trosku sa na nom previezol po okoli, a potom ho vratil presne do tej istej stanice, odkial som ho vzal. Ale pouzivat ho ako alternativu k MHD, to si vobec nedokazem predstavit.

      Kazdopadne, drzim palce, aby ma realizacia projektu vyviedla z omylu.

  4. pridajme si v BA obchadzanie vytlkov po cestach / okrajoch, spinu, kanalizaciu, uzke ulice v centre a pomaleho cyklistu, ktory pouzije tento system vynimocne. kolizna situacia ako vysita!

Pridaj komentár