Cyklistická infraštruktúra v Záhrebe.

Riešenie cyklistickej infraštruktúry.

Vzorové situácie zo zahraničia.

Hlavné mesto Chorvátska prijalo politiku vyznačiť spojité cyklotrasy na celom území mesta bez výrazných stavebných zásahov.

Záhreb, podobne ako mestá v predchádzajúcom článku o Pobaltí, má porovnateľnú veľkosť ako Bratislava (792 875 obyv.), podobnú ekonomickú a architektonickú minulosť a spoločnú ekonomickú súčasnosť. Stavebne má tiež niektoré podobné prvky s Bratislavou, napríklad úzke centrum, električkovú dopravu a sídliská, prepojené s centrom mesta dlhými radiálami. V Záhrebe boli, zrejme hromadným riešením, vyznačené cyklotrasy na chodníkoch pozdĺž všetkých hlavných ťahov, zároveň boli cyklistické pruhy vyznačené na chodníkoch aj na väčšine ulíc v centre mesta.

Cyklotrasy sú vyznačené spojité, čo znamená vždy prevedenie cyklistov cez križovatku bez nutnosti zosadnúť z bicykla, či porušovať predpisy nezosadnutím a tiež podľa možností plynulé nadviazanie jednotlivých častí cyklotrasy na všetkých stranách križovatky.

Vedenie cyklotrás pozdĺž hlavných mestských trás má výhodu plynulého spojenia centra mesta s jeho okrajovými časťami, rýchlym a chráneným pohybom cyklistov a ich relatívne bezpečné a plynulé prevedenie cez križovatky.

Pozitívom je tiež všeobecné povedomie o pohybe cyklistov, cyklisti vedia, že cykloinfraštruktúru môžu očakávať a vedia sa spoľahnúť na jej výskyt na ploche celého mesta. Tiež majú vyhradené miesto na pohyb v doprave a zároveň sú chránení pred automobilovou dopravou. Ostatní účastníci cestnej premávky sú zase na oplátku oboznámení s pohybom cyklistov, vedia, kde môžu očakávať ich výskyt a počítajú s pohybom cyklistov v meste.

Ďalšou výraznou výhodou je vyznačenie prechodov pre cyklistov pri všetkých prechodoch pre chodcov cez hlavné radiály, čo výrazne uľahčuje pohyb na bicykli po meste, dáva mu výrazný právny rámec v porovnaní s vynúteným porušovaním dopravných predpisov pri bezpečnej jazde po Bratislave. Cyklista sa nemusí meniť na chodca pri každom križovaní cestnej komunikácie, či byť nútený porušovať predpisy pri križovaní komunikácie pri prechode pre peších.

Negatívom takto značených cyklotrás do dopravnej infraštruktúry bez stavebných zásahov a minimálnych zásahov do automobilovej infraštruktúry je vedenie cyklotrás po poškodených chodníkoch, nedodržiavanie minimálnych rozmerov (podľa slovenských noriem) a zároveň nedodržiavanie plynulého trasovania z pohľadu minimálnych polomerov v zákrutách (tiež z pohľadu slovenských noriem).

Niektoré negatívne príklady:

V centre mesta sa tak v niektorých prípadoch vytvárajú nepoužiteľné a dopravne nezvládnuteľné situácie, keď cyklotrasa vyznačená na chodníku, má šírku užšiu, než ju má širší bicykel a zároveň pre chodcov zostáva menej ako 40 cm široký chodník.

V niektorých extrémnych prípadoch je vedenie cyklotrasy cez križovatky úplne fyzicky neprejazdné, pretože cyklotrasa je vedená v pravom uhle so šírkou pruhu menšou ako pol metra a zároveň priamo vchádza do vozovky.

Pozitíva ale prevažujú.

Negatívne príklady sa samozrejme ľahko hľadajú a vypichujú, plošné vyznačenie cyklotrás však prináša oveľa viac pozitívnych dopadov. Pri nových stavebných úpravách v centre mesta sa už s pohybom cyklistov automaticky počíta hneď pri tvorbe projektov a tak aj v úzkom centre, kde bol stiesnený pohyb akejkoľvek dopravy, vznikajú kompletné ulice so chodníkom v celej šírke zachovaným pre pohyb peších, parkovacími miestami pre automobily, obojsmerným pohybom cyklistov a zostáva ešte dosť priestoru pre terasy kaviarní a reštaurácií. Je veľká pravdepodobnosť, že k takto nadizajnovanej úprave ulíc v centre mesta dalo prvotný podnet práve vyznačenie cyklistickej infraštruktúry do pôvodnej tváre ulice.