Pred štyrmi rokmi sme sa aktívne občiansky zapojili do prípravy projektu novej autobusovej stanice, za ktorým stojí firma HB Reavis – zapojili sme sa do procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie, tzv. EIA (naše pripomienky). Ako „cyklo a pešokoalíciu“ nás zaujímala najmä dopravná stránka zámeru, predovšetkým riešenie nemotorovej dopravy. Nasledovalo množstvo rokovaní, kde boli vyjasňované pripomienky a stanoviská k nim.

Na ich základe boli do projektu doplnené cyklotrasy na Mlynských nivách, ktoré v prvotnom zámere neboli, i výrazne zlepšené parkovacie kapacity pre cyklistov.

Počas rokovaní sme však dospeli k niekoľkým bodom, kde sme nedospeli k zhode. Opakovane sme poukazovali, že navrhované riešenie má viaceré nedostatky a navrhovali spôsob ich odstránenia. Žiaľ developer si tieto pripomienky neosvojil. Išlo najmä o prerušovanie, zužovanie a komplikovanie peších ťahov, neriešenie cyklistických trás vo všetkých nutných smeroch či zbytočne nižšie štandardy a bezpečnosť pre cyklistov, ako by v území bolo možné zaviesť.

Pre všetky naše návrhy je spoločná základná zásada: infraštruktúra musí byť bezpečná pre všetky vekové skupiny. Teda po chodníku alebo cyklotrase musí vedieť  bezpečne a samostatne prejsť nielen vyšportovaný tridsiatnik na vrchole síl, ale aj 8 ročné dieťa idúce do školy či 80 ročný človek na prechádzke.

Od našich posledných stretnutí s developerom prešla dlhšia doba, počas ktorej sa projekt ďalej upravoval. Výsledný stav projektu nám však nie je známy. Požiadali sme preto o vyjadrenie developera a mesto. Odpoveď developera uvádzame v samostatnom článku. Odpoveď mesta zatiaľ nemáme.

V nasledujúcom texte popisujeme najhlavnejšie sporné otázky.

1. Priechod pre chodcov cez severné rameno križovatky Mlynské nivy – Karadžičova. Podľa medializovaných informácií (https://bratislava.sme.sk/c/20808430/bulvar-na-mlynskyche-nivach-budu-stavat-rok-a-pol-zacnu-v-maji-a-cestu-napokon-celu-neuzavru.html) zostáva zachovaný. Je táto informácia pravdivá? Akým spôsobom sa podarilo dosiahnuť túto zmenu? Pôvodné projektové plány rušili priechod kvôli pridávaniu ďalšieho odbočovacieho pruhu.
Bude pridaný aj priechod medzi reštauráciou Koník a Twin City a priechod cez Karadžičovu pri križovatke s Páričkovou?

Priechody cez všetky ramená križovatiek sú dôležité na dosiahnutie atraktivity pešieho pohybu. Prečo? Predstavme si svetelne riadenú priesečnú križovatku dvoch ulíc v husto zastavanej mestskej štvrti s chodníkmi po oboch stranách ulice. Ak sú priechody cez všetky ramená križovatky, tak chodec idúci v akomkoľvek smere po ktoromkoľvek chodníku príde ku križovatke na na druhú stranu prejde v priamej línii. Kvôli zlepšeniu priepustnosti pre autá sa však v našich končinách jeden priechod občas zruší. Ak chýba, tak sa stane, že chodec príde ku križovatke a namiesto priameho prechodu na jeden krát musí čakať na (minimálne) troch semaforoch. V centre Bratislavy je to aj križovatka Špitálska a 29. augusta:

Na križovatke Mlynské nivy – Karadžičova bol v čase písania tohto článku po rokoch obnovený južný priechod (medzi Twin City a reštauráciu Koník). Nestalo sa to však pre zlepšenie podmienok chodcov,  ale kvôli stavebným obmedzeniam – kvôli zrušeniu východného priechodu (medzi Twin City a VÚB) musel byť obnovený priechod zrušený pred rokmi.

Problém sa tak presunul a chodci idúci po východnej strane Karadžičovej (napr. z Twin City do CBC) si tak musia pekne nadísť.

Obr.: Obchádzkové trasy pre chodcov pri chôdzi po Karadžičovej medzi Twin City a CBC.

Podľa zámeru sa mal vo finále zrušiť pre zmenu severný priechod, ktorý je najviac využívaný. Na rokovaniach sme boli opakovane informovaní, že jeho zachovanie bráni pridávaniu ďalšieho odbočovacieho pruhu pre motorovú dopravu.

Verme preto, že informácia z článku o zachovaní priechodu na bratislava.sme.sk je pravdivá a po výstavbe stanice budú priechody cez všetky ramená križovatky. Zjednoduší to pohyb množstvu chodcov, nielen tým, ktorí sa v území pohybujú dnes, ale aj tým, ktorí pribudnú po dostavbe všetkých zámerov.

2. V priestore zastávok sme navrhovali vedenie cyklistov samostatným pásom poza ne. Vami preferované projektové riešenie deklarovalo vedenie pomedzi stojace vozidlá MHD a idúce autá s dvojnásobným križovaním dráhy autobusov/trolejbusov (čo je pre pohyb cyklistov výrazne nebezpečné riešenie). Toto projektové riešenie zostáva, alebo sa ho  podarilo zmeniť a došlo k zmene voči pôvodnému návrhu za účelom zvýšenia bezpečnosti premávky?

Normy stanovujú tri spôsoby prejazdu cyklistov priestorom zastávky:

Prvý predpokladá existenciu niky, čiže je nevhodný pre Mlynské nivy, kde budú zastávky umiestnené v bus pruhu a nie v nike.

Pri autobusovej stanici má byť použité druhé riešenie, cyklopruh má byť v priestore zastávky prerušený a cyklista ho môže obísť zľava (ak si trúfa).

Na starších návrhoch bol cyklopruh dokonca „prepletený“ s bus pruhom, cyklisti sa teda mali križovať s nepomerne ťažšími autobusmi a trolejbusmi 2x, pred aj za zastávkou.

Takéto riešenie je však vhodné na zastávky s malým pohybom vozidiel MHD a malou intenzitou dopravy, kde je predpoklad, že počas vyčkávania cyklistov za autobusom nepríde do zastávky ďalší autobus.

Naviac sa v budúcnosti v krajných jazdných pruhoch na Mlynských nivách uvažuje aj s električkovou traťou (podľa generelu dopravy). To by znamenalo, že v priestore zastávok by električka vbiehala do jazdnej dráhy cyklistov. Električka sa narozdiel od cestnej MHD sa nemôže cyklistovi vyhnúť a má dlhšiu brzdnú dráhu. Cyklistom bude hroziť aj vbehnutie kolesom do koľají.

Pri intenzitách vyšších ako 20000 vozidiel za 24 hodín sa odporúča (TP085, obr. 1) vedenie cyklistov v pridruženom priestore (teda nie pruhmi vo vozovke) alebo úplne mimo priestoru komunikácie. Keďže na Mlynských nivách možno očakávať takéto čísla, nám známe riešenie bude v prípade dosiahnutia intenzít aj v rozpore s technickými podmienkami.

Navrhli sme preto použiť tretiu možnosť, vedenie cyklistov poza zastávku. Protiargumentom na rokovaniach bola údajná nebezpečnosť pre chodcov. Ide však o nepochopenie riešenia. Prístup pre chodcov na nástupište nemá byť v celej jeho dĺžke, ale v 2-3 vymedzených a prehľadných miestach s jasnou prednosťou chodcov. Podobne fungujú frekventované ostrovné električkové zastávky (Račianske mýto, Trnavské mýto, Molecova, Kamenné nám.), kde chodci prechádzajú na ostrovček cez pruhy pre autá. Pri cyklopruhu ide o údajne „nebezpečné“ riešenie, hoci chodci križujú relatívne pomaly idúcich cyklistov, no pri spomínaných električkových zastávkach je bežná realita, že chodci prechádzajú cez širokú cestu s rýchlejším a ťažšími autami.

Okrem rizika pre cyklistov, ktorí sa budú pohybovať v priestore zastávky vo vozovke v nechránenom koridore vidíme aj závažnejší problém. Dennou praxou je, že mnohí menej odvážni či skúsení cyklisti prekonávajú problémové miesta po chodníkoch. Preto je možné, že dôjde práve k javu, ktorému chcel developer zabrániť, jazde cyklistov pomedzi chodcov. A keďže poza zastávku nebude vyznačený pás pre cyklistov, cyklisti budú jazdiť neregulovane a teda neočakávane a nepredvídateľne. Pri stále zvyšujúcich sa intenzitách cyklistov to bude rastúci problém.

„Predpísaná“ cyklotrasa medzi autobusmi a autami nie je použiteľná pre samostatnú jazdu detí do školy, keďže nezabezpečuje potrebnú bezpečnosť.

3. Cyklistické pruhy na Mlynských nivách boli v rôznych variantoch čiastočne navrhnuté aj cez nadväzné križovatky. V posledných nám dostupných návrhoch však končili (boli ukončené) pred nimi, resp. viedli do pravého odbočenia a nechránili cyklistov v najpotrebnejšom priamom smere. Ako bude zabezpečená a akou formou infraštruktúry riešená priama jazda cyklistov Mlynské nivy – Dunajská (po cyklotrase R17)?

Cyklopruhy (alebo ešte lepšie segregované cyklocestičky) sú síce fajn, ale hlavné kolízne body sú práve v križovatkách. Práve v ich riešení vidíme najväčšie slabiny návrhu, ktoré sa budú zároveň najťažšie v budúcnosti opravovať.

Ukážme si, ako bude približne bude križovatka Mlynské nivy – Karadžičova vyzerať. Podľa dopravného generelu sa tu budú pretínať dve trasy: radiála R17 vedúca z centra na Nivy a okruh O2 po Karadžičovej.

Ako vidno, cyklotrasa R17 končí práve v tom mieste, kde potrebuje cyklista najväčšiu ochranu, pred križovatkou. Cyklista idúci po R17 od autobusovej stanice (na obr. vpravo) príde cyklopruhom na úroveň VÚB. Ďalej sa môže prepliesť pomedzi chodcov buď vpravo k CBC alebo vľavo samostatným cyklopriechodom (zužujúcim peší priechod na nedostatočnú šírku) na cyklotrasu O2 popri Twin City.

Ak však chce ísť v smere cyklotrasy R17, nemá k dispozícii žiadny bezpečný koridor a zostáva mu len jazda spolu s autami (čo je opäť nesúlad s kritériom bezpečnosti pre všetky skupiny).

Neriešené sú aj odbočenia z O2 na R17 a opačne a to nielen ľavé, ale kvôli asymetrického jednostrannému vedeniu O2 aj niektoré pravé.

Podobný problém je na opačnej strane zámeru, pri Košickej, o čom píšeme v bode 6.

Ponúkli sme alternatívne návrhy, nebola žiaľ vôľa ich rozpracovať. Jeden z nich:

4. Chodník popri Karadžičovej pred VÚB bankou bol navrhnutý ako zmiešaný pre chodcov a cyklistov. Intenzita pohybu chodcov na tomto chodníku je už dnes (pred dokončením AS a kancelárskych budov) nedostatočná a ich miešanie s cyklistami na hlavnej cyklotrase O2 bez oddelenia do samostatných pruhov vyvolá množstvo konfliktov a stretov spôsobených rôznym charakterom pohybu oboch skupín. Spravili ste kapacitné výpočty, či tento chodník bude rozmerovo a kapacitne vyhovovať odpovedajúcim STN normám aj po dostavbe okolitých budov a významnom náraste pohybu chodcov a cyklistov?

Chodníky by mali byť pre chodcov. Cyklisti by v upokojených zónach mali jazdiť priamo vo vozovke (a malo by to pre nich byť bezpečné, objektívne aj subjektívne :D). Na zaťaženejších cestách by mali mať vlastné pruhy či cestičky. Ak je niekde chodník, kde chodí málo chodcov, je možné naň pustiť cyklistov.

Posledná veta sa však nevzťahuje na chodník pred VÚB, kde sa dennodenne premelie obrovské množstvo ľudí.

Podľa plánov má byť tento chodník rozšírený a povedie ním obojsmerne cyklotrasa O2 – avšak chodci a cyklisti nebudú mať samostatné pásy ale budú sa navzájom prepletať.

Problematike sa venujú aj technické podmienky:

Žiaľ v technických podmienkach sú podmienky pre vysoké intenzity nejasne napísané, chýba v nich údaj o počte cyklistov za hodinu (b/h), napriek tomu však v prvých dvoch bodoch vidno, že intenzity cyklistov by mali klesať s rastúcim počtom chodcov. Tento predpoklad je však na zaťaženom chodníku s hlavnou mestskou cyklotrasou nepravdepodobné očakávať.

Správne by bolo mať sčítanie dopravy a kapacitné výpočty, ktoré by potvrdili vhodnosť alebo nevhodnosť tohto riešenia. Robenie dopravno-kapacitných posúdení pre nemotorovú dopravu však nepatrí k zaužívanej praxi a dôsledkom sú úzke priechody a ostrovčeky, kde ľudia zostávajú čakať na vozovke alebo zóny, kde dochádza k priestorovým konfliktom medzi chodcami a cyklistami.

Cyklokoalícia preferuje v danom mieste „kodanské“ vedenie cyklistov jednosmernými pásmi po oboch stranách ulice. Rozšírený chodník by teda obsahoval jeden jednosmerný pás pre cyklistov a obojsmerný pás pre chodcov.

Žiaľ ani pri tejto pripomienke nebola snaha o jej ďalšie preverenie a rozpracovanie.

5. Ako bude vyzerať a kde bude vedená cyklotrasa na Páričkovej ulici? Aké typy infraštruktúry budú použité a kde budú umiestnené (chodník, vozovka)? V prípade umiestnenia cyklotrasy v telese chodníka, zostane pre chodcov dostatočný priestor spĺňajúci STN?

Prvotné návrhy rátali s vedením cyklistov vo vozovke, v „správnom“ smere ulice mali cyklisti ísť s ostatnými vozidlami, v opačnom vo vlastnom cyklopruhu (ako na Dunajskej). Napriek tisícom nových parkovacích miest v podzemnej garáži stanice nebola odvaha ísť do odvážnejšieho a kvalitnejšieho riešenia: upraviť pouličné parkovanie na pozdĺžne tak, aby vznikla bezpečená segregovaná cyklotrasa v oboch smeroch.

Podľa posledných informácií, ktoré máme, sa v záujme neregulovania povrchového parkovania vybralo najhoršie možné riešenie, protismerný cyklopruh nebude umiestnený vo vozovke, ale na chodníku a zaberie tak časť dnešného priestoru pre chodcov a časť zelene.

Cyklisti budú teda uberať priestor chodcom, hoci v území existuje priestor na lepšie a bezpečnejšie riešenie.

Zaujímavosťou je, že cyklotrasa na Páričkovej existovala, ale zanikla neobnovovaním a divokým parkovaním:

6. Ako je zabezpečené vedenie cyklotrás v križovatke Mlynské Nivy-Svätoplukova-Košická a ich napojenie na ďalšiu existujúcu, ako aj plánovanú cykloinfraštruktúru z ulice Mlynské Nivy pri prejazde v tejto komplikovanej križovatke? Sú ostrovčeky pre chodcov na priechodoch v tejto križovatke dostatočne kapacitne dimenzované odpovedajúc odhadovaným pohybom chodcov a cyklistov?

Križovatka Mlynské Nivy-Svätoplukova-Košická je križovatkou dvoch hlavných trás: O3 po Košickej a R17 po Mlynských nivách.

Prvotne predkladaný zámer tu neobsahoval žiadne cyklotrasy.

Na základe našich pripomienok bola zapracovaná cyklotrasa R17, v smere z centra v celkom použiteľnej polohe, do centra kľukato a nevhodne (v súbehu s chodcami cez štyri semafory namiesto jedného). O3 nebola riešená vôbec:

V ďalších fázach návrhu bol napriamený cyklopruh do centra (obchádzanie zastávky z nevhodnej ľavej strany zostalo). Zanikol však cyklopruh z centra, presnejšie: bol ukončený pravý odbočením na Košickú.

Problémom teda zostane bezpečný prejazd cyklistov touto križovatkou takmer vo všetkých smeroch, či už priamo alebo do odbočenia. Ide pritom o jednu z najfrekventovanejších križovatiek v meste.

7. Máte vypracované odhady (sčítania) pohybu a počtu chodcov a cyklistov na Mlynských Nivách a z/do okolitých priľahlých budov? Keďže je tu logistické prepojenie a distribúcia pohybu v lokalite.

Opakovane sme sa pýtali a navrhovali, aby pešie a cyklistické trasy boli navrhované podľa skutočných a očakávaných počtov ľudí. Nemotorová infraštrukúra sa žiaľ tradične navrhuje minimalisticky a potom nestačí.

Podľa našich čiastkových sčítaní nám vyšlo, že viaceré ostrovčeky nebudú dostatočne veľké ani na dnešné množstvo chodcov, nieto po dostavbe zóny. Ako takáto situácia v praxi vyzerá, vidno v Bratislave napr. na Račianskom mýte či Rybnom nám.

Pre individuálnu automobilovú dopravu bolo pritom robené dopravno-kapacitné posúdenie, z ktorého (samozrejme) vyšlo, že doprava bude rásť a treba pridávať jazdné pruhy. Vôbec sa neuvažovalo s posilnením existujúcej MHD, či dokonca so zavedením koľajovej dopravy. V takomto prístupe nám chýba akákoľvek väzba na plány zlepšovať verejnú a nemotorovú dopravu – navrhované kroky naopak podporujú dochádzanie autom.

Záver

Aj keď sme v zásadných otázkach nedospeli k dohode s developerom a s výsledným riešením sme nespokojní a v budúcnosti bude potrebné mnohé veci pracne a draho naprávať, developer mal aspoň snahu konštruktívne komunikovať a viaceré veci sa do návrhu dostali.

Smutný je ale práve fakt, že komunikácia o otázkach nemotorovej dopravy prebiehala hlavne v rovine developer – občianske združenie. Mesto a jeho výkonné zložky v diskusii absentovali, i keď by mali zaujímať aktívnu a určujúcu rolu. Žiaľ v tomto prípade bolo mesto pasívne a neúčastné.

Mesto verbálne podporuje pešiu chôdzu, jazdenie na bicykli a MHD. Na základe toho by sme očakávali, že mesto samotné príde s celkovou víziou cyklotrás vo svojom hlavnom rozvojovom území, že bude mať spracovanú minimálne ich štúdiu. Alebo že pri MHD povie, v ktorých uliciach budú bus pruhy (túto pripomienku sme vznášali až my). Nehovoriac električkovej trati a o tom, kde ju umiestniť a ako pripraviť križovatky a ulice, aby bola dodatočná výstavba čo najjednoduchšia.

Situácia je však opačná. I keď mesto má schválené záväzné materiály, vrátane Dopravného generelu a podpísané medzinárodné dohovory, ktoré podporujú udržateľnú dopravu a rozvoj udržateľného a tzv. Smart mesta, neriadi sa nimi.  V rozvoji reálne podporuje riešenia jednostranne zamerané na podporu rastu automobilovej dopravy (napr. Metodika dopravno-kapacitného posudzovania vplyvov investičných projektov). Podľa plôch zámerov sa vyrátajú počty parkovacích miest, z čoho sa vypočítavajú kapacity ciest, ktoré sa následne rozširujú na úkor chodníkov, rušením priechodov a podobne. Výpočty nie sú závislé od toho, aká rozvinutá je MHD v lokalite a koľko ľudí sa dopraví na pešo, či na bicykli. Inak povedané, nech by sa dopravná politika mesta snažila akokoľvek ľudí dostať z áut do iných spôsobov dopravy, na potrebnej vypočítanej kapacite ciest sa to neprejaví.

Čo je ešte horšie, práve kvôli vypočítanej šírke ciest je veľa krát nemožné robiť dobré riešenia pre cyklistov, zachovať priechodné chodníky alebo zlepšovať MHD.

Úprava ciest sa v každom prípade začala a situáciu môžeme sledovať v priamom prenose.