Mohli sme mať prvú bezpečnú cyklotrasu holandského typu – v Lamači

Primátor stavil pred voľbami na ľudí s autami a preto sa v meste vo veľkom asfaltuje. Ide najmä o cesty, obnovy sa však dočkalo aj zopár chodníkov. Nový asfalt však nedostala žiadna cyklotrasa, pritom cyklotrás z 90-tych rokov čo by to potrebovali je dosť – Kultíkova, Dolnozemská, Račianska, Odborárska a iné. Povedzme si aj dôvod. Asfaltuje sa preto, lebo na to nič extra netreba. Výmena povrchu vozovky nepotrebuje prejsť procesmi ako stavebné konanie, posudzovanie dopadov na životné prostredie či participácia. Preto sa nemodernizuje Karloveská električková radiála, ani sa neprojektujú ostatné električkové radiály, preto mesto za štyri roky stále nespustilo výstavbu druhej fázy petržalskej električky. Z akčného plánu cyklistickej dopravy je splnených možno 10-20%, ale ani to sa nedá poriadne overiť, lebo projektové dokumentácie, ktoré malo mesto minulý rok pripraviť nikde nezverejnilo – zrejme ani neexistujú. Zdá sa, akoby všetky sily sústredil Magistrát do asfaltovania ciest.

Cyklokoalícia preto sleduje, ktoré ulice sa pripravujú na asfaltovanie a pripravuje projekty humanizovania ulíc. Už pred vyše rokom sme ideovo navrhli chránené cyklopruhy na lamačskej ulici Podháj, ktorá sa čoskoro stane dôležitou cyklistickou tepnou pre celé lamačské sídlisko, keďže sa napojí na pripravovaný cyklomost Lamač – Dúbravka a prepojí tieto dve susediace mestské časti ako aj zjednoduší prístup k Borom, ktoré sa postavili bez chodníka či cyklotrasy z Lamača (a Magistrát s tým bol spokojný).

Bude sa asfaltovať Podháj…

Príprava projektu

Keď sa výmena asfaltu na Podháji stala tento rok aktuálnou, požiadali sme Magistrát, aby naprojektoval cyklopruhy podľa nášho ideového zámeru. Zobral si to na starosť zamestnanec mesta a vo svojom voľnom čase (to vážne?!?) ich navrhol. Prvá verzia v podstate vôbec nevychádzala z nášho návrhu, cyklisti boli vedení koridorom pre cyklistov v „autopruhu“. Ani po našej spätnej väzbe a druhom pokuse sa výsledok príliš nezlepšil. Cyklisti mali jazdiť nebezpečne cez križovatky, hoci šírka ulice a nízky počet vozidiel umožňujú výraznú redukciu priestoru pre motorovú dopravu bez vplyvu na jej plynulosť.

Preto sme sa dohodli na Cyklokomisii s Magistrátom, že nám ich projekt pošlú a my ho prerobíme a mesto nech vybaví administratívu (schvaľovanie). „Skutek utek“, cyklokoordinátor Andrej Martinka nám nič neposlal (a to sme ešte nevedeli, že to nie je to najhoršie). Prácne sme si získali podklady zameraním. Ešte že nás podporujete a venujete nám dve percentá z dane z príjmu, vďaka tomu sme vedeli osloviť dopravných inžinierov – projektantov, ktorý nám pomohli návrh cyklotrasy pripraviť po technickej a odbornej stránke.

Široké pripomienkovanie pozitívne

Keď sme projektovú dokumentáciu pripravili na základe holandského prístupu k bezpečným cyklotrasám, ale zároveň v súlade s právnymi predpismy SR, zaslali sme ju neoficiálne Magistrátu i DPB na pripomienkovanie. DPB neoficiálne zaslal pripomienky a tie sme zapracovali. Magistrát najprv žiadne nemal, po urgencii a dodatočnom stretnutí so šéfom oddelenia dopravného inžinierstva, p. Širgelom, ktorému sa projekt tiež páčil, prišli nejaké pripomienky a tie sme zapracovali.

Komunikovali sme aj s MČ Lamač, pán starosta Šramko tiež poskytol niekoľko pripomienok a všetky sme zapracovali. Projekt sme vytlačili v 7 vyhotoveniach (každý mal dĺžku asi 4 metre) a prišli ráno na operatívnu komisiu dopravy, kde sa projekty dopravného značenia schvaľujú.

Magistrát – podrazák?

Nami predkladaný projekt vznikol aj vďaka podpore Holandskej ambasády na Slovensku, ktorej zástupca ho prišiel podporiť aj priamo na Magistrát. Počas prejednávania projektu cyklotrasy Podháj s jedným zamestnancom mesta však prišiel nečakane zamestnanec Magistrátu, ktorý projekt pôvodne kreslil vo voľnom čase a predložil policajtovi alternatívnu verziu projektu. Mesto nás podrazilo. Mestská verzia nakoniec po niekoľkých úpravách bola o pár týždňov schválená. Nepomohla argumentácia z TP085, že cyklistické pruhy sa prioritne zriaďujú vpravo od pozdĺžneho parkovania (str. 18, TP085) a že je takéto vedenie bezpečnejšie, lebo je menej kolíznych bodov. Nepomohol ani argument, že sami cyklisti preferujú takéto vedenie cyklotrasy. Veď aký je reálny rozdiel medzi týmito dvomi príkladmi??

Príklad 1: Cyklopruh vedený vpravo od zaparkovaných áut v úrovni vozovky (v poradí: Galanta, Boston)

Príklad 2: Cyklopruh (jednosmerná cyklotrasa) vedená vpravo od zaparkovaných áut a zvyčajne vyššie ako vozovka (v poradí Amsterdam, Berlín)

Vidíte rozdiel? Veľa materiálu (asflatu/betónu), ktorý spôsobuje to, že cyklotrasa je o pár centimetrov vyššie. Na príkladoch Berlína či Amsterdamu vidíme finálne riešenie, t.j. fyzicky vybudované cyklotrasy, ktoré sú takmer v úrovni chodníka. Príklady z USA i Slovenska ukazujú, že to ide aj lacnejšie a rýchlejšie.

Pri širokých uliciach ako je Podháj v Lamači je dostatok priestoru na vyznačenie komfortných cyklopruhov aj bezpečnostných odstupov. Toto bola asi prvá ulica, kde sme navrhovali cyklotrasu a zároveň sme nemuseli riešiť kompromisy, lebo šírka vozovky je veľmi veľkorysá na všetky druhy dopravy. Cyklopruhy v našom návrhu nemajú štandardnú šírku 1,5 m (či ako v Galante 1,25 m) ale komfortných 1,75 až 2 m (+ bezpečný odstup od zaparkovaného auta 0,75 až 1 meter).

Križovatky v mestskom návrhu riešia len priamy smer po ulici Podháj. Odbočenia, najmä tie ľavé, ktoré sú najnebezpečnejšie, križujú veľa pruhov a spolu s autami. Nami navrhovaný dizajn križovatiek vychádza z holandského princípu budovania križovaniek. Viac o výhodách a nevyhodách jednotlivých dizajnov v samostatnom článku – Návrh cyklotrasy Podháj.

P.S.: Opis poradia udalosti je pre porozumenie mierne zjednodušený, lebo stretnutí s úradníkmi a projektantami prebehlo omnoho viac.