Namaľované cyklotrasy sú horšie ako žiadne. Alebo aj nie.

Pred niekoľkými dňami bola zverejnená štúdia, ktorá vznikla na univerzite v austrálskom Melbourne a naznačovala, že cyklopruhy namaľované na ceste môžu byť nebezpečnejšími, ako žiadna cykloinfraštruktúra. Vďaka zjednodušenému zhrnutiu v Denníku N sa stala populárnou aj na slovenskom internete. V tomto článku preto vysvetlíme, prečo u nás tieto závery automaticky neplatia a treba ich používať opatrne alebo vôbec, i keď znie titulok lákavo.

Namalovaný cyklopruh na Štúrovej ulici v Bratislave. Vo Veľkom prieskume Cyklokoalície túto cyklotrasu označilo za vyhovujúcu 89 % ľudí, najviac zo všetkých hodnotených ulíc.

Relevantnosť výskumu v našich podmienkach pramení najmä z faktu, že pochádza z Austrálie, ktorá je od Európy značne odlišná vo vnímaní bezpečnosti na cestách aj samotného urbanizmu. Možno predpokladať, že správanie vodičov je odlišné od tých európskych, či už spoločenským nastavením, alebo samotným nízkym počtom cyklistov, v zmysle princípu Safety in numbers – čím viac cyklistov, tým bezpečnejší pohyb cyklistov. Ide o krajinu s pomerne nízkou úrovňou rozvoja cyklodopravy, známou aj povinnými prilbami, po ktorých zavedení sa preukázateľne znížil počet ľudí na bicykloch. Odlišné reálie ilustrujú aj vstupné parametre tohto výskumu.

Rýchlosť

Výskum rozdeluje správanie vodičov do piatich kategórií podľa maximálne povolenej rýchlosti na danom úseku, a to 40 km/h, 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h, 80 km/h, 100 km/h, pričom je príhodné spomenúť aj v Austrálii časté porušovanie rýchlostných limitov a toleranciu 5 km/h. Minimálne druhá polovica sú rýchlosti doslova šialené, pri ktorých jednoducho nie je rozumné viesť cyklistov v jednom priestore s autami, či už s pruhom, alebo bez neho. Slovenské Technické podmienky 085 Navrhovanie cyklistickej infraštruktúry to v niektorých prípadoch doslova vylučujú.

Výber spôsobu vedenia cyklistov podľa dopravného významu ciest podľa TP 085. Detailný postup výberu podľa maximálnej povolenej rýchlosti a intenzít automobilovej dopravy popisuje kapitola 3.2 týchto podmienok.

Veľká časť prípadov, ktoré výskum skúma, by teda v našich podmienkach vôbec nenastala, keďže sa takáto infraštruktúra u nás nenavrhuje. Naopak chýba napríklad správanie vodičov pri nižších rýchlostiach, napríklad v Zónach 30.

Rýchlosť po druhé

Pri rýchlosti automobilov ešte zostaneme. Výrazným nedostatkom tohto výskumu (alebo skôr jeho častej interpretácie) je to, že neberie do úvahy skutočnú rýchlosť vozidiel, čo je podstatné v súvislosti so šírkou ulíc. Pri vyznačení cyklopruhov na existujúcej vozovke totiž dochádza vo väčšine prípadov k zúženiu jazdných pruhov pre automobily, čo preukázateľne znižuje rýchlosť. Význam cyklopruhov preto nie je len v samotnom vyznačení priestoru pre pohyb cyklistov, ale aj v znížení rýchlosti vozidiel, teda upokojení dopravy. Fyzické parametre ciest pri tom často vplývajú na vodičov účinnejšie ako značky. Šírku jazdných pruhov pri tom výskum nebral do úvahy.

Nemožno teda z tohto výskumu vyvodzovať to, že namalované cyklopruhy sú nebezpečnejšie, pretože je vzdialenosť vozidla od cyklistu menšia, nakoľko je možné predpokladať, že menšia môže byť aj jeho rýchlosť. A tá je rovnako dôležitým faktorom – každý cyklista zrejme potvrdí, že je citeľný rozdiel, či ho auto obieha pomaly alebo rýchlo.

Zdôvodnenie výsledku

V rozhovore pre CyclingTips.com sa autora štúdie pýtajú, ako si zdôvodňuje fakt, že pri cyklopruhoch bola vzdialenosť auta od cyklistu menšia. Ten ako prvý dôvod uvádza, že pri absencii cyklopruhu musí vodič uskutočniť predbiehací manéver, zatiaľ čo pri cyklopruhu nemusí – u nás takúto právnu úpravu nemáme, ale je to pochopiteľné. Druhým dôvodom je ale podľa autora excentrická pozícia cyklistu v cyklopruhu pri zaparkovaných autách v obavách z tzv. dooringu, čiže ohrozeniu otvorením dverí do cesty. To však nie je chybou samotného cyklopruhu, ale jeho nevhodného použitia. Tomuto spôsobu vedenia pruhov sa v našich návrhoch snažíme vyhýbať, a aj spomínané TP 085 uvádzajú, že prioritne sa cyklistický pruh zriaďuje vpravo od pozdĺžne zaparkovaných áut.

Autor v rozhovore spomenie aj to, že niektoré z pruhov, na ktorých meranie prebiehalo, nespĺňali šírkové požiadavky. Ak teda meranie prebiehalo na nesprávne vytvorených úzkych pásikoch, nečudo, že sa nedostavil želaný výsledok. Opäť to ale nie je chybou samotného cyklopruhu, len jeho nesprávneho použitia. Preto sa aj u nás snažíme dohliadať na správnosť použitia cyklistickej infraštruktúry a jej dostatočné šírky.

Tak sú bezpečné, alebo nie?

Áno aj nie. Namalované cyklopruhy nepovažujeme za dokonale bezpečnú infraštruktúru pre všetkých a vždy budeme na väčšine miest preferovať stavebne oddelené cyklotrasy. Len tak možno vytvoriť podmienky pre bezstarostné a bezpečné jazdenie všetkých, vrátane detí. K sieti takejto bezpečnej infraštruktúry spolu s dopravným upokojovaním by mali bezpochyby smerovať všetky samosprávy.

Tzv. cyklotrasa kodanského typu, výškovo oddelená od chodcov aj automobilov. Zdroj: www.transportation-planning.com

Sme si však vedomí limitov v rozvoji cykloinfraštruktúry v slovenských mestách. Možno dlho polemizovať o tom, či je lepší namaľovaný cyklopruh teraz, alebo ideálny o niekoľko rokov. V mnohých prípadoch ale zastávame prvú možnosť a niekoľko sme ich tiež navrhli. Ako bolo spomenuté vyššie, ide aj o upokojenie dopravy zúžením ciest, a zároveň takýto cyklopruh vytvorí predpoklad pre jednoduchšiu realizáciu riadneho cyklopruhu v budúcnosti. Samozrejme, za predpokladu logického umiestnenia a kvalitného vyhotovenia.

Cieľom článku bolo najmä priniesť do vzniknutej diskusie o (ne)bezpečnosti namaľovaných pruhov trochu rácia namiesto ošialu z titulkov. Veríme, že sa to podarilo, a tešíme sa na kvalitnú infraštruktúru, ktorá bude v našich mestách a obciach vznikať – dopyt tu je a radi podáme pomocnú ruku.

Niekoľko minút pred publikovaním tohto článku vyšiel článok o význame cyklopruhov u našich susedov v magazíne Prahou na kole. Ak Vás téma zaujala, prečítajte si ho.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *