Národná stratégia pre bezpečnosť cestnej premávky – kde chceme byť v roku 2030?

V piatok, 8. októbra 2021 sme na Ministerstve dopravy a výstavby absolvovali vyčerpávajúce, takmer štvorhodinové rozporové konanie k hromadnej pripomienke k Národnej stratégii SR pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2021 – 2030, ktorú sme pripravili v Cyklokoalícii a podali s takmer 600 podpismi vyzbieranými za jediný piatkový večer. Vo všeobecnosti bola podľa nášho názoru stratégia len málo ambiciózna a málo konkrétna, nedostatočne prepájala navrhované opatrenia s pomenovanými problémami, a výhrady sme mali aj k procesu jej tvorby. Celkovo sme odoslali 32 pripomienok, či už k dokumentu ako takému, alebo konkrétnym formuláciam. 11 z nich bolo plne akceptovaných a 12 bolo akceptovaných čiastočne. Hoci zapracovanie viacerých z nich je výrazným úspechom, celkový pocit po skončení rokovania bol trpký.

Rozporového konania sa zúčastnili zástupcovia Ministerstva dopravy a výstavby SR, zodpovední za prípravu stratégie, zástupcovia Ministerstva vnútra SR, resp. Polície SR (Martin Hranec, Tomáš Vrábel) a zástupcovia verejnosti, ktorá podala hromadnú pripomienku (teda Vladimír Tóth, Peter Rozsár a Dan Kollár z Cyklokoalície). Prinášame stručné zhrnutie vyhodnotenia jednotlivých pripomienok:

  1. V zmysle vládou schválenej Metodiky a inštitucionálneho rámca tvorby verejných stratégií je „pre proces vypracovania strategických dokumentov charakteristické, že predstavuje logický, konzistentný a ucelený súbor konkrétnych aktivít.“ Podľa vyjadrenia Ministerstva dopravy a výstavby bolo prvým krokom tvorby Stratégie vypracovanie Akčného plánu, po čom nasledovala tvorba teoretickej, úvodnej časti. Takýto postup nemožno nazvať logickým a v súlade s metodikou. Navrhujeme preto celú Stratégiu prepracovať a postupovať v duchu politiky založenej na dátach, najnovšom výskume a príkladoch najlepšej praxe.

    Pripomienka neakceptovaná. MDV SR uviedlo, že aj keď v dobe prezentovania Akčného plánu nemalo vytvorenú teoretickú časť Stratégie, vychádzalo z vtedy jestvujúceho obsiahlejšieho vyhodnotenia plnenia stratégie pre predchádzajúcu dekádu, a tak je názoru, že postup nebol v rozpore s metodikou. Postup tvorby stále nepovažujeme za dostatočný a stále nevidíme priame spojenie medzi analytickou časťou a bodmi akčného plánu, napriek tomu sme sa rozhodli na požiadavke prepracovať celú stratégiu netrvať.

  2. V celej kapitole 2.2 Zhodnotenie dopravno-bezpečnostnej situácie a cieľa akčnej dekády 2011 – 2020 pracuje stratégia s poklesom nehodovosti, počtu usmrtených, ťažko a ľahko zranených v roku 2020. Je nutné zdôrazniť, že vzhľadom na takmer konštantný vývoj v rokoch 2012 až 2019 ide očividne o vplyv zníženej mobility počas platnosti pandemických opatrení v súvislosti s ochorením COVID-19. Vstupom do stratégie by nemal byť predpoklad pozitívneho trendu v oblasti počtu dopravných nehôd, najmä ak predchádzajúce roky ukazujú, že žiadna stratégia znižovania dopravných nehôd nefungovala. Žiadame doplniť do stratégie vysvetlenie poklesu zmienkou o zníženej mobilite v roku 2020 a pri vyhodnocovaní dopravno-bezpečnostnej situácie brať do úvahy najmä trend z rokov 2011 – 2019.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná. MDV SR informovalo, že postupuje v súlade s európskymi štandardmi a berie tak rok 2020 do úvahy na rovnakej úrovni ako ostatné, informáciu o zníženej mobilite ale zdôrazní v častiach konštatujúcich trend.

  3. V kapitole 2.2.2 Vývoj počtu usmrtených osôb pri dopravných nehodách v SR – vyhodnotenie základného cieľa akčnej dekády 2011 – 2020 sa uvádza, že hoci sa nepodarilo dosiahnuť cieľovú hodnotu ukazovateľa na úrovni 173 usmrtených osôb pri dopravných nehodách, už len samotné zníženie počtu usmrtených osôb je „pozitívny výsledok“. Takéto tvrdenia by sa v stratégii nemali používať, pokiaľ jednoznačne nebol naplnený základný kvantitatívny cieľ. Zároveň je pre hlbšie pochopenie potrebné brať tieto hodnoty do úvahy aj v pomere k počtu dopravných nehôd, rovnako ako pri ďalších ukazovateľoch. Kým v roku 2010 pripadalo na jednu usmrtenú osobu približne 63 dopravných nehôd, v roku 2020 to bolo 53 nehôd, čo je jednoznačne zhoršenie. V prípade ak rok 2020 z objektívnych dôvodov odignorujeme, v roku 2019 to bola jedna usmrtená osoba na 56 nehôd. To nie je stabilizácia, ale zhoršujúci sa trend.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná. Tvrdenie, že ide o pozitívny výsledok, bude odstránené.

  4. V kapitole 2.4 Trvalo udržateľná mobilita navrhujeme vetu „(prostredníctvom) znižovania podielu cestnej motorovej dopavy a naopak, zvyšovania nemotorovej dopravy“ nahradiť vetou „(prostredníctvom) znižovania podielu individuálnej automobilovej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce a naopak, zvyšovania podielu udržateľných foriem dopravy“. Vo všeobecnosti sa verejná doprava považuje za udržateľnú formu dopravy.

    Pripomienka akceptovaná.

  5. V kapitole 2.4 Trvalo udržateľná mobilita navrhujeme vetu „Nové a bezpečnejšie formy mobility tiež môžu byť sprevádzané zlepšením prístupu k mobilite pre všetkých členov spoločnosti, najmä pre osoby so zdravotným postihnutím a rastúcu vekovú kategóriu starších ľudí.“ nahradiť vetou „Nové a bezpečnejšie formy mobility tiež musia byť sprevádzané zlepšením prístupu k mobilite pre všetkých členov spoločnosti vrátane osôb so zdravotným postihnutím a rastúcu vekovú kategóriu starších ľudí.“ Výraz „musieť“ je podobne použitý o vetu vyššie v kontexte bezpečnosti chodcov a cyklistov, nie je dôvod prístupnosti prisudzovať nižšiu dôležitosť.

    Pripomienka akceptovaná.

  6. Vo vzťahu k podpore trvalo udržateľnej mobility je nevyhnutné v stratégii pracovať aj s pojmom vnímanej bezpečnosti. Subjektívne vnímanie bezpečnosti cestnej premávky je kľúčovým faktorom pri voľbe dopravného módu, pri cieli znižovať podieľ IAD na deľbe prepravnej práce ho nemožno opomenúť.

    Pripomienka akceptovaná.

  7. V kapitole 2.5 Dopady dopravnej nehodovosti navrhujeme spomenúť nepriame dopady, spôsobené vplyvom dopravnej nehodovosti na voľbu dopravného módu. Nehodovosť a rizikové situácie v doprave ovplyvňujú vnímanú bezpečnosť, ktorá je jednou z hlavných bariér pred využívaním chôdze a bicykla namiesto automobilu, čo prináša negatívne externality (bližšie popísané vo východiskových dokumentoch stratégie).

    Pripomienka čiastočne akceptované. Text bude doplnený, ale namiesto využívaním chôdze a bicykla namiesto automobilu bude hovoriť všeobecnejšie o udržateľných módoch dopravy.

  8. V úvode kapitoly 3 Definovanie vízie a cieľov stratégie navrhujeme vetu „Zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky je nevyhnutne vyvolaný proces, ktorý sa snaží o zmierňovanie negatív nárastu podielu cestnej dopravy a z nej vyplývajúcej dopravnej nehodovosti.“ nahradiť vetou „Zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky je nevyhnutne vyvolaný proces, ktorý sa snaží o zmierňovanie negatív nárastu podielu individuálnej automobilovej dopravy a z nej vyplývajúcej dopravnej nehodovosti.“ Pomenovanú spojitosť nehodovosti s podielom IAD je následne potrebné reflektovať aj v ostatných častiach dokumentu, vrátane Akčného plánu.

    Pripomienka akceptovaná.

  9. V kapitole 3 Definovanie vízie a cieľov stratégie je spolu s Víziou nula a Bezpečným dopravným systémom nutné pomenovať aj princíp „Neodradzovať“ v spojitosti s podporou udržateľnej mobility. Konzervatívne vnímanie politiky Vision Zero, najmä vo vzťahu k bezpečnosti nemotorových módov dopravy, potláča rozvoj týchto módov. Ilustrované na extrémnom prípade, pokiaľ nikto nebude bicyklovať ani kráčať, dosiahneme síce nula úmrtí chodcov a cyklistov, avšak v rozpore s inými stratégiami podporujúcimi udržateľnú mobilitu a s negatívnymi následkami na zdravie obyvateľstva, ktoré prevyšujú aj následky prípadnej nehodovosti. Odporúčame pri tvorbe stratégie v tomto duchu aplikovať princípy švédskeho prístupu Moving Beyond Zero (www.movingbeyondzero.com) a pri každom opatrení vyhodnocovať aj možný vplyv na popularitu pešej a cyklistickej dopravy.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná, princíp bude zapracovaný, presná formulácia bude ešte zo strany MDV SR upresnená.

  10. Súčasťou Národnej stratégie Slovenskej republiky pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2021 – 2030 by bezpochyby mal byť aj cieľ v oblasti počtu dopravných nehôd. Je zrejmé, že konštrukcia osobných motorových vozidiel a úroveň výbavy predovšetkým z pohľadu asistenčných a bezpečnostných systémov je v súčasnosti na čoraz vyššej úrovni, čo môže mať vplyv na znižovanie počtu smrteľných nehôd a nehôd s účastníkmi, ktorí utrpeli ťažké zranenia. Vysoká miera nehodovosti (aj keď s ľahkými alebo žiadnymi zraneniami) ale do istej miery odráža dopravno-bezpečnostnú situáciu na cestách a priamo vplýva na vnímanú bezpečnosť, a tak aj na dopravné správanie a voľbu dopravných módov, najmä v kontexte s deklarovanou celkovou deľbou prepravnej práce. Vysoká agresivita na cestách či nedodržiavanie pravidiel cestnej premávky a s tým súvisiaci vysoký počet dopravných nehôd môžu napr. viesť k tomu, že rodičia nebudú púšťať svoje deti do škôl peši, ale bude sa rozvíjať princíp mama-taxi. Ten rozhodne nesúvisí s počtom smrteľných dopravných nehôd, ale má nezanedbateľný vplyv na ekologické dopady, psychologické dopady detí v oblasti socializácie a dopravného správania a na celkovú deľbu prepravnej práce. Toto je v súlade s myšlienkou, ktorú autori stratégie uvádzajú na začiatku kapitoly 3 „V procese, akým je doprava, je nevyhnutné skĺbiť viaceré strategické ciele do rámca, ktorý by v konečnom dôsledku poskytol požadované dopravné prostredie podľa nárokov jeho užívateľov“.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná, počet dopravných nehôd bude doplnený nie ako cieľ, ale ako podporný merateľný ukazovateľ.

  11. V kapitole 3.2.3 je rok 2020, braný ako referenčný, objektívne nevhodný na akékoľvek porovnávanie. V tomto prípade len upozorňujeme, že vďaka metodike kalkulácie merných ukazovateľov sú ciele ambicióznejšie, ako by boli v nepandemickom stave. Toto ale nepovažujeme za negatívum, skôr pozitívum.

    Nemá charakter pripomienky. MDV SR zobralo na vedomie a uznalo opodstatnenosť, referenčný rok však určuje v súlade s európskym štandardom.

  12. V súvislosti so Strednodobými strategickými cieľmi č. 1 a č. 2 navrhujeme sledovať aj ukazovateľ počtu dopravných nehôd pripadajúcich na jednu usmrtenú, resp. ťažko zranenú osobu.

    Pripomienka akceptovaná. Bude doplnené ako podporný merateľný ukazovateľ.

  13. Pri Merateľných ukazovateľoch v kapitole 3.2.3 žiadame uviesť aktuálne hodnoty ukazovateľov a bližšie opísať spôsob, akým budú hodnoty ukazovateľov získavané.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná. Aktuálne hodnoty ukazovateľov uvedené nebudú, budú sa iba následne porovnávať medziročne, ale k spôsobu vyhodnocovania ukazovateľov bude doplená samostatná kapitola.

  14. Celej časti 4.2 Rizikové skupiny účastníkov cestnej premávky chýba hlbšia analýza. Uvedené tvrdenia nie sú zdôvodnené a podložené, nie sú použité dostupné údaje o nehodovosti zo Slovenskej republiky ani citované spomínané zahraničné štúdie. Chýba odhadovaná váha jednotlivých rizikových faktorov.

    Pripomienka akceptovaná. Dotknuté kapitoly budú doplnené o dostupné údaje.

  15. V kapitole 4.2.1 Chodci navrhujeme z vety „Tento fakt vyplýva z toho, že nie sú chránení bezpečnostnými prvkami, ktoré vodičom poskytujú dopravné prostriedky a nie sú povinní za bežných poveternostných podmienok (viditeľnosti) nosiť žiadne ochranné a bezpečnostné prvky, ako sú napr. prilby, príp. reflexné odevy alebo iné reflexné prvky.“ odstrániť časť „a nie sú povinní za bežných poveternostných podmienok (viditeľnosti) nosiť žiadne ochranné a bezpečnostné prvky, ako sú napr. prilby, príp. reflexné odevy alebo iné reflexné prvky.“ Uvedená veta neodôvodnene zdôrazňuje niektoré prvky osobnej ochrany, pričom povinnosť či nepovinnosť ich nosenia nemá vplyv na chápanie chodcov ako zraniteľnú skupinu účastníkov cestnej premávky v dopravno-bezpečnostnej terminológii.

    Pripomienka akceptovaná.

  16. V kapitole 4.2.1 Chodci navrhujeme doplniť zmienený rizikový faktor nasledovne: „Nižšia úroveň bezpečnosti infraštruktúry a jej vybavenia vyplýva objektívne z priestorových pomerov v reze komunikácie, a týka sa nedostatočných alebo absentujúcich chodníkov, chýbajúciuch prvkov dopravného upokojovania a žiadnych, prípadne nedostatočne označených a osvetlených priechodov pre chodcov.“ Prvky dopravného upokojovania sú dôležitou súčasťou infraštruktúry vo vzťahu k chodcom, najmä v rezidenčných oblastiach.

    Pripomienka akceptovaná.

  17. V kapitole 4.2.1 Chodci navrhujeme v časti Iné rizikové faktory upraviť poslednú vetu nasledovne: Negatívny dopad má aj nepochopenie prednosti chodca na priechode pre chodcov či už niektorými chodcami alebo vodičmi, prameniace z nedostatočnej právnej ochrany chodca na priechode pre chodcov.

    Pripomienka neakceptovaná. Polícia SR ani MDV SR nesúhlasili s konštatovaním o nedostatočnej právnej úprave, spomínané nepochopenie pripisujú jednotlivým účastníkom. Zástupcovia Polície SR v súvislosti s tým zdôraznili, že prípadná vyššia ochrana chodcov na priechodoch v zákone o cestnej premávke by znižovala plynulosť automobilovej premávky. Hoci sa s týmto názorom nestotožňujeme, a rozpore sme netrvali.

  18. V kapitole 4.2 Rizikové skupiny účastníkov cestnej premávky navrhujeme venovať sa aj skupine osôb využívajúcich elektrické kolobežky, príp. elektrické skútre. Počet týchto dopravných prostriedkov oproti minulosti výrazne narástol a je možné predpokladať ďalší nárast popularity, pričom tieto prostriedky majú svoje charakteristiky.

    Pripomienka akceptovaná.

  19. V kapitole 4.2.5 Deti a mládež navrhujeme posledný odsek upraviť nasledovne: „Dôležitou súčasťou tematiky detí a mládeže pri pohybe v cestnej premávke je zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky prostredníctvom upokojovania dopravy, najmä v rezidenčných oblastiach a v okolí škôl a školských zariadení (zjednosmernenie a zaslepenie komunikácií, budovanie spomaľovacích prahov, vyvýšených križovatiek, budovanie inteligentných priechodov pre chodcov, inštalácia spomaľovacích vankúšov, budovanie stredových ostrovčekov, zmena povrchu vozovky, lokálne zúženie vozovky, zavádzanie zón „30“ , školských zón, obytných zón a pod.).“ Deti a mládež sa totiž nepohybujú iba v okolí škôl, preto je potrebné upokojovať dopravu nie len tam, hoci rozumieme zvýšenému zretelu na okolie škôl. Vymenované riešenia je potrebné doplniť o prvky znižujúce intenzitu vozidiel a ďalšie osvedčené fyzické prvky znižujúce rýchlosť vozidiel. Vhodným doplnkom kapitoly by bola analýza dát o nehodovosti za účasti detí a mládeže, príp. nehodovosti v okolí škôl a školských zariadení.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná. Veta bude preformulovaná na znenie v duchu pripomienky. Doplnené budú údaje o nehodovosti detí všeobecne, údaje o okolí škôl nemá Polícia SR ani MDV SR k dispozícii.

  20. V oblasti pôsobenia 4.4 Vozidlá a technológie, príp. v samostatnej oblasti pôsobenia navrhujeme pomenovať potrebu znižovania počtu vozidiel, ktoré predstavujú riziko pre ostatných účastníkov cestnej premávky na cestách, resp. ich nahradenie menej rizikovými vozidlami (typicky napr. nemotorové vozidlá v kombinácii s inými módmi dopravy). Eliminácia a substitúcia samotného zdroja rizika je najefektívnejším spôsobom zvýšenia bezpečnosti cestnej premávky.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná. Informácia o potrebe znižovania samotnej miery IAD ako zdroji rizika v bezpečnosti cestnej premávky bude do stratégie doplnená, ale v inej kapitole.

  21. Sféra Vymáhanie práva – V stratégii je potrebné explicitne uviesť, aby sa vymáhanie práva v oblasti najčastejších porušení pravidiel cestnej premávky (rýchlosť, jazda na signál „stoj“) prednostne riešilo prostredníctvom objektívnej zodpovednosti a automatizovaných systémov (úsekové radary, kamery a pod.). V stratégii úplne chýba problematika vymáhania práva, ktoré má nasledujúce nedostatky: plošne nevyhovujúca kontrola (napr. maximálna povolená rýchlosť sa meria iba na malom množstve dobre známych miest),
    – úplná absencia kontroly (vôbec sa nekontroluje dodržiavanie rýchlosti v zónach 30, dodržiavanie pravidiel na priechode pre chodcov, kontrola jazdy na signál „stoj“, kontrola jazdy vo vyhradených jazdných pruhoch, alebo vôbec kontrola pravidiel cestnej premávky tam, kde jej dodržiavanie je nevyhnutné na zabezpečenie bezpečnosti všetkých účastníkov)
    – kontrola na miestach, ktoré z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky nemajú veľký účinok (napr. lokálne zníženie rýchlosti v extraviláne na ceste I. triedy),
    – bodová kontrola.
    Na viacerých miestach vodiči nedodržiavajú predpisy z dôvodu, že na danom mieste nikdy nikto kontrolu nevykonával. Istým riešením pre obce a mestá je aj systém automatických úsekových radarov, pri ktorých existuje vzájomná matica vzdialeností, z ktorých sa dá odvodiť maximálna priemerná rýchlosť a v prípade, ak je vodič zaznamenaný na dvoch radaroch v čase, ktorý je menší ako určuje maximálna priemerná rýchlosť, mu bude udelená prostredníctvom inštitútu objektívnej zodpovednosti pokuta.


    Pripomienka čiastočne akceptovaná. Do stratégie bude doplnená informácia o intenzívnejšom využívaní objektívnej zodpovednosti a automatizácie v zmysle plánovaných zmien uvedených v Pláne obnovy a odolnosti (ide o Investíciu č. 2 v komponente Boj proti korupcii a praniu špinavých peňazí, bezpečnosť a ochrana obyvateľstva).

  22. Kapitola 5.3 – Akčný plán je vágny. Chýbajú konkrétne opatrenia a kvantitatívne merné ukazovatele. Opatrenia by mali spĺňať princíp SMART, teda
    S – specific – konkrétne,
    M – measurable – merateľné,
    A – achievable – uskutočniteľné,
    R – relevant – relevantné a
    T – time bound – s určením času.

    Napr. v prípade bodu „Aplikácia prvkov upokojenia dopravy v intravilánoch obcí a miest na úsekoch so zvýšeným pohybom zraniteľných účastníkov cestnej premávky“, koľko prvkov v akej mernej jednotke má byť aplikovaných, aby boli splnené ciele? Nie je jasné zdôvodnenie navrhovaných opatrení a nadväznosť na pomenované problémy. Metodika a inštitucionálny rámec tvorby verejných stratégií hovorí, že „stratégie zahŕňajú konkrétne a adresné opatrenia, jasne určujú zodpovednosť za dosiahnutie vytýčených cieľov, definujú implementačné štruktúry a procesy realizácie danej stratégie, stanovujú metriky (a indikátory) pre meranie úspešnosti a postupu ich implementácie,“ čo v tomto prípade chýba. Navrhujeme preto celý Akčný plán prepracovať.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná.

  23. Bod 1.7 až 1.10 Akčného plánu – Aktivity zamerané na zvyšovanie povedomia – medzi spolupracujúce subjekty navrhujeme po prerokovaní doplniť RTVS. Inšpiráciou môže byť česká organizácia BESIP, ktorá využíva priestor vo verejnoprávnych médiách.

    Pripomienka čiastočne akceptovaná. Do Akčného plánu bude k bodom týkajúcim sa aktivít na zvyšovanie povedomia na základe ďalších rokovaní doplnená buď priamo RTVS, alebo všeobecne médiá.

  24. Oblasť 1 Akčného plánu, sféra Legislatíva – Jedným z opatrení by malo byť umožnenie vymáhania práva v doprave zo strany samospráv. Napríklad, aby mohla samospráva z rozpočtu zaobstarať meracie zaradenie a v zmysle objektívnej zodpovednosti pokutovať vodiča. Cestným správnym orgánom je často samospráva a nie štátna správa, a preto aj dohľad nad dodržiavaním predpisov by mal byť aj v kompetencii samosprávy. Tento rozsah môže byť obmedzený napr. na meranie rýchlosti, dodržiavanie prednosti v jazde a jazdu vo vyhradených jazdných pruhoch. Žiadame doplniť tento bod.

    Pripomienka neakceptovaná. Zástupcovia Polície SR odmietli rozširovanie dohľadu nad dodržiavaním predpisov aj na samosprávy, dohľad zo strany polície považujú za dostatočný. S vysvetlením sme sa neuspokojili, naďalej trváme na rozpore.

  25. Bod 2.12 Akčného plánu – Zváženie rozšírenia zákonnej povinnosti používania reflexných prvkov pre zabezpečenia zvýšenej viditeľnosti rizikových účastníkov cestnej premávky navrhujeme vypustiť. Opatrenie je v jasnom rozpore s európskymi trendami a prístupom k udržateľnej mobilite. Namiesto toho by sa mali využiť všetky možnosti pre zvýšenie opatrnosti vodičov motorových vozidiel a zabezpečenie bezpečnej a funkčnej infraštruktúry.

    Pripomienka akceptovaná. Celý bod bude vypustený.

  26. Bod 3.15 Akčného plánu Zavedenie systému automatizovaného odhaľovania porušenia pravidiel cestnej premávky pre účely ich riešenia formou objektívnej zodpovednosti – termín plnenia v roku 2026 je neambiciózny. Opatrenie bolo navrhované už v Pláne z roku 2010, vzhľadom na jeho vysoký predpokladaný vplyv navrhujeme zvážiť skorší termín plnenia.

    Pripomienka neakceptovaná. Termín 2026 je nastavený v súlade s míľnikmi v Pláne obnovy a odolnosti, ktorý zahŕňa toto opatrenie. Na rozpore netrváme.

  27. Bod 3.4 Akčného plánu Spracovanie prehľadu nehodových lokalít na cestnej sieti – navrhujeme preformulovať na „Spracovanie prehľadu nehodových lokalít na celej cestnej sieti“. V súčasnosti nie sú dostupné prehľady nehodových lokalít na miestnych komunikáciách.

    Pripomienka akceptovaná.

  28. K bodu 3.9 Akčného plánu Inštalácia informatívnych meračov rýchlosti v kombinácii s informáciou o konkrétnom hroziacom nebezpečenstve na ceste je nutné podotknúť, že ak by sa právomoc vymáhať sankcie za porušenie niektorých pravidiel cestnej premávky delegovala aj na obce, mohol by byť každý merač rýchlosti zároveň rýchlostným radarom. V súvislosti s rastúcim počtom informatívnych radarov spolu s ich umiestňovaním do lokalít, ktoré nikdy neboli predmetom policajných kontrol klesá aj ich účinnosť na dopravné správanie vodičov motorových vozidiel. Považujeme za efektívnejšie zmeniť funkcionality informačných radarov, resp. umožniť ich fungovanie v režime stacionárneho radaru s automatickým vymáhaním sankcii.

    Pripomienka nebola akcetovaná, ďalej netrváme na rozpore.

  29. Bod 4.9 Akčného plánu Iniciatíva medzirezortnej spolupráce o možnosti vytvorenia zvýhodnených podmienok pre obstarávanie vozidiel s pokročilými asistenčnými systémami zo strany orgánov štátnej správy – nakoľko samotná stratégia v úvode konštatuje, že pokročilé asistenčné systémy budú od 6. júna 2022 súčasťou povinnej výbavy vozidiel, iniciatíva o možnostiach vytvorenia s plnením v roku 2027 je neambiciózna až zbytočná.

    Pripomienka akceptovaná. Celý bod bude vypustený.

  30. V Akčnom pláne celkom chýba Presná lokalizácia miest výskytu dopravných nehôd, zaznamenávaná prostredníctvom GPS. Ide o opatrenie E.2.1 z Plánu z roku 2010 s plnením v roku 2011, ktoré dodnes nebolo naplnené. Bez dát o miestach nehody nemožno považovať prístup k bezpečnosti cestnej premávky za zodpovedný. Navrhujeme bod doplniť s okamžitým plnením.

    Pripomienka neakceptovaná. Zástupcovia Polície SR pre nás nepochopiteľne zamietli doplnenie presnej lokalizácie nehôd. Zo strany MDV SR bolo navrhnuté doplnenie bodu ako „Zváženie“ zavedenia lokalizácie nehôd, čo bolo pre nás neakceptovateľné – považujeme za veľmi neambiciózne uspokojiť sa s tým, že sme za 11 rokov v štátnych stratégiach ustúpili od toho, že chceme vedieť, kde sa dejú nehody, k tomu že zvážime, či to chceme vedieť. Naďalej trváme na rozpore.

  31. V Akčnom pláne navrhujeme doplniť bod Sprístupnenie dát o lokalite a charakteristikách nehodovosti vo formáte open data. Pre zvyšovanie znalostí o bezpečnosti cestnej premávky je potrebné umožniť akademickým či vedeckým inštitúciam a odbornej verejnosti jednoduchý prístup k všetkým dostupným dátam. Tie by tiež mali byť dostupné všetkým samosprávam ako podklad pre rozhodovanie na základe dát pri tvorbe dopravných politík.

    Pripomienka neakceptovaná. Zástupcovia Polície SR nepochopiteľne zamietli doplnenie bodu o sprístupnení dát o nehodovosti. Naďalej trváme na rozpore.

  32. Stratégia nedostatočne opisuje finančné krytie navrhovaných opatrení, financovaniu opatrení stratégie sa venuje iba v dvoch krátkych odsekoch. Podľa Metodiky a inštitucionálneho rámca tvorby verejných stratégií musia mať vznikajúce stratégie jasne definovaný spôsob financovania ich implementácie, aby mohla byť realizácia prijatých stratégií pravidelne premietaná do rozpočtu (štátneho rozpočtu a ostatných verejných rozpočtov, respektíve rozpočtu danej inštitúcie). Navrhujeme uviesť zdroje a tam, kde je to možné, odhadované náklady financovania pre každé opatrenie zvlášť.

    Pripomienka neakceptovaná. MDV SR informovalo, že zo strany vlády je požiadavka nezahŕňať do stratégii finančné krytie vo väčšej podrobnosti ako v súčasnom znení (strohá informácia o tom, že všetky aktivity budú financované z vlastných rozpočtov zodpovedných rezortov), inak nebudú schválené. Sme názoru, že vláda tým ide proti vlastnej metode a efektívnemu plánovaniu opatrení. Hoci z diskusie vyplynulo, že v tomto smere už zrejme stratégia nebude doplnená, z principiálnych dôvodov naďalej trváme na rozpore.

Pripomienky, ktoré neboli vyriešené a pretrváva rozpor, teda čísla 24, 30, 31 a 32 budú predmetom ďalších rozporových konaní na vyššej úrovni, o ich priebehu budeme informovať. Už dnes môžeme konštatovať, že stratégia v pozitívnom zmysle neprekvapila a je trochu premárnenou príležitosťou, no zároveň sa ju podarilo zlepšiť vďaka vašim podpisom, za čo vám nesmierne ďakujeme. Dôležitá bude teraz jej implementácia počas najbližších 9 rokov. Budeme ju pozorne sledovať a okrem toho robiť naďalej všetko pre to, aby boli chôdza či jazda na bicykli na Slovensku bezpečnými a príjemnými spôsobmi dopravy.


Týmto témam sa môžeme venovať vďaka projektu Advokácia udržateľnej mobility pre všetkých, podporeného z programu Active Citizen Fund – Slovakia. Program je súčasťou finančnej pomoci Islandu, Lichtanštajnska a Nórska 15 členským štátom Európskej únie. Podporiť našu ďalšiu činnosť však môžete aj vy akoukoľvek sumou – ďakujeme!

2 komentáre na “Národná stratégia pre bezpečnosť cestnej premávky – kde chceme byť v roku 2030?

  1. Ten bod o reflexnych prvkoch znamenal ze chceli povinnost mat upevnene reflexne prvky na sebe rozsirit aj na chodink?
    Ved to bolo totalne prehnane. Ludi nutit mat svietiaci prvok stale ked opustia dom za tmy?
    Alebo som to zle pochopila?
    Dakujem za vyjasnenie.
    Pavla

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.