Holandsko I. – tŕnistá cesta k mekke cyklodopravy

Vitajte. Predstavujeme Vám svetový vzor v tvorbe cykloinfraštruktúry. Mestá a obce sú tu vybavené prepracovanou sieťou cyklochodníkov a upokojených ulíc. Na nich je používať bicykel natoľko bezpečné a pohodlné, že ho využívajú na dopravu aj batoľatá a dôchodci. Nie, toto nie je sen ani utópia. Nachádzame sa v Holandsku.

História

Amsterdam v 70. rokoch. Foto: Brent Toderian

V tejto krajine to však nevyzeralo vždy ružovo. Ešte na začiatku 20. storočia počet bicyklov v mestách výrazne prevyšoval počet áut a bicykel bol považovaný za slušný spôsob dopravy pre mužov i pre ženy. V povojnovej ére sa začala holandská ekonomika rozmáhať, čoraz viac ľudí si mohlo dovoliť autá a tvorcovia mestskej politiky začali auto považovať za dopravu budúcnosti. Celé mestské štvrte bývali zničené, aby uvoľnili miesto pre motorizovanú dopravu a parkovanie. Podiel bicyklov na doprave sa každý rok znižoval o zhruba 6 % a všeobecná predstava bola, že bicykle nakoniec úplne zmiznú.

Podiel ciest na bicykli v Amsterdame klesol v rozmedzí rokov 1950 – 1970 z 80 % na 20 %. Zdroj: Bruheze a Veraart

V 60. rokoch 20. storočia boli holandské mestá čoraz viac v područí motoristov, pričom auto bolo považované za ideálny dopravný prostriedok do budúcnosti. Aby sa Holandsko zmenilo na cyklistickú veľmoc dneška, vyžiadalo si to neúnosnú, smutnú obetu v podobe úmrtí detí na cestách.

V 60. rokoch urbanisti považovali auto za dopravu budúcnosti. Časti mesta boli zničené, aby uvoľnili miesto pre výstavbu ciest pre autá. Foto: Fotocollectie Anefo/Society for the National Archief

Rastúci automobilizmus si vybral svoju daň. V roku 1971 vzrástol počet obetí dopravných nehôd na 3 300. V tomto roku bolo takto zabitých viac ako 400 detí. Tieto ohromujúce čísla viedli k protestom rôznych skupín aktivistov, z ktorých najznámejšou bola Stop de Kindermoord („zastavte vraždu detí“). Jej prvou predsedníčkou bola bývalá holandská europoslankyňa Maartje van Putten.

„Bola som mladá matka žijúca v Amsterdame a vo svojom okolí som bola svedkom niekoľkých dopravných nehôd, pri ktorých sa zranili deti,“ spomína van Putten (63). „Videla som, ako boli časti mesta zbúrané, aby uvoľnili miesto pre cesty. Dosť ma znepokojovali zmeny, ktoré sa diali v spoločnosti – a ktoré ovplyvňovali naše životy. Ulice už nepatrili ľuďom, ktorí tam bývali, ale obrovským dopravným tepnám. To ma veľmi hnevalo.“

Aktivisti kampane Stop de Kindermoord na návšteve v Snemovni reprezentantov v Amsterdame v roku 1972 – rok po tom, čo pri dopravných nehodách zahynulo viac ako 400 detí. Foto: Fotocollectie Anefo/Society for the National Archief

Sedemdesiate roky boli skvelým obdobím na hnev v Holandsku: aktivizmus a občianska neposlušnosť sa stávali nekontrolovateľnými. Stop de Kindermoord rýchlo rástol a jeho členovia organizovali demonštrácie na bicykloch, obsadzovali miesta po nehodách a organizovali špeciálne dni, počas ktorých boli ulice uzavreté, aby sa na nich mohli bezpečne hrať deti: „Rozostavili sme vonku stoly a usporiadali sme na našej ulici veľkú večeru. A smiešne na tom bolo, že polícia tomu bola veľmi nápomocná.“

Protest skupiny Stop de Kindermoort. Foto: Environmental Justice Atlas

Van Putten si na 70. roky spomína ako na čas, keď boli holandské úrady nezvyčajne prístupné: „Jednoducho sme išli na čaj s poslancami – a oni naozaj počúvali, čo sme im chceli povedať. So skupinou aktivistov a hudobníkmi sme sa vybrali do domu premiéra Joopa den Uyla, aby sme spievali piesne a žiadali o bezpečnejšie ulice pre deti. Nedostali sme sa za chodbu, ale premiér vyšiel von, aby si vypočul našu žiadosť.“

Holandská vláda sa rozhodla dotovať iniciatívu Stop de Kindermoord. Tá si založila sídlo v priestore bývalého obchodu a pokračovala vo vývoji nápadov na bezpečnejšie mestské plánovanie. Tieto snahy nakoniec vyústili do definície upokojenej obytnej ulice, tzv. woonerf. Bol to nový druh ulice priateľskej k ľuďom s vyvýšenými prahmi a šikanami, v ktorej boli autá nútené jazdiť veľmi pomaly.

Okrem Stop de Kindermoord mala na rozvoji cyklodopravy zásluhu aj ďaľšia skupina First Only Real Dutch Cyclists‘ Union, ktorá sa snažila o demokratickejšie rozloženie priestoru ulice – organizovala jazdy na bicykli po nebezpečných úsekoch ciest a jej agendou bolo aj spisovanie problémov, s ktorými sa cyklisti stretávajú. Jej členovia spomínajú na hlučné masové demonštrácie s trojkolkami a megafónmi a nočné záťahy, na ktorých potajmä maľovali nelegálne cyklistické pruhy – v tých uliciach, ktoré únia považovala za nebezpečné. „Samozrejme nás zatkla polícia, ale potom sa to celé dostalo do novín a komunálni politici nás nakoniec počúvali. Mali sme veľkú bojovnosť a vedeli sme vyjadriť svoje myšlienky. A nakoniec sme aj dostali náš cyklopruh. Viete, dokonca aj v 70. rokoch boli politici, ktorí chápali, že všeobecné zameranie sa na autá nakoniec spôsobí problémy.“

Cyklo-protest v Amsterdame v roku 1979. Foto: Bicycle Dutch

Štyridsať rokov mestského plánovania a politickej práce viedlo k holandským mestám, aké poznáme dnes. Počet úmrtí na cestách a špeciálne úmrtí detí sa mnohonásobne znížil a zmeny to prinieslo aj inde. Aj keď sa to nestalo zo dňa na deň, dopyt zo strany obyvateľov a aktívneho vedenia holandskej vlády viedol k občianskej a vládnej spolupráci, ktorá zmenila mestá milujúce autá na svetový príklad v cyklistickej infraštruktúre, ktorý môžu ostatní nasledovať. A nasledovať ich má o to väčší význam v dnešnej dobe klimatickej krízy.

V ďalšom pokračovaní si povieme niečo viac ku konkrétnym riešeniam v infraštruktúre.

Text bol reinterpretovaný zo zdrojov: https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord  a https://inkspire.org/post/amsterdam-was-a-car-loving-city-in-the-1970s-what-changed

Autor: Marek Zahradník

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.