Holandsko II. – Cykloinfraštruktúra

Vitajte v ďalšom pokračovaní reportáže o krajine, ktorá je svetovým vzorom v tvorbe cykloinfraštruktúry. Mestá a obce sú tu vybavené prepracovanou sieťou cyklotrás a upokojených ulíc. Na nich je používať bicykel natoľko bezpečné a pohodlné, že ho využívajú na dopravu aj malé deti či dôchodcovia. Nie, toto nie je sen ani utópia. Nachádzame sa v Holandsku.

Cykloinfraštruktúra

V prvom dieli sme sa venovali minulosti, v dnešnej epizóde sa pozrieme, ako to v Holandsku vyzerá dnes. Začnime práve cykloinfraštruktúrou, ktorou sa táto krajina preslávila. Nájdeme tu oddelené cyklotrasy na menej bezpečných hlavných ťahoch, namaľované ochranné pruhy v dopravne upokojených zónach s pomalou dopravou, či dokonca zdieľané komunikácie v uliciach s minimom automobilovej dopravy. Podoba komunikácií pre cyklistov teda závisí od frekventovanosti dopravy.

1. Oddelené cyklotrasy

Tie sú fyzicky oddelené od pruhu pre autá a využívajú sa na uliciach s frekventovanou automobilovou dopravou. Oddelené sú zväčša zeleným pásom, či pásom parkovania. Keďže destinácie ľudí sú väčšinou na oboch stranách ulice, je dobré myslieť na obsluhu cyklotrasami po oboch stranách ulice. Holandsko ich má budované trochu živelne. Nájdeme tu jednosmerné cyklotrasy po oboch stranách ulice. Niekedy obojsmernú po jednej strane. Niekedy zase na jednej strane nájdeme jednosmernú a na druhej obojsmernú. Účel to plní.

Jednosmerná cyklotrasa chránená od cesty pásom zaparkovaných áut a zeleňou. Jej šírka je vhodná na to, aby po nej mohli ísť dvaja cyklisti vedľa seba a rozprávať sa. Všimnime si ešte pár príjemných detailov. Lampy hodiace sa do prostredia, prítomnosť stromov a zelene, dláždené chodníky a asfaltové cyklotrasy, či minimum vizuálneho smogu (doňho patria aj nadbytočné dopravné značky) robia priestor krajším. Nachádzame sa v meste Nijmegen.
Samostatná obojsmerná cyklotrasa v Rotterdame s pohodlnou šírkou 4,5 metra. Je oddelená, v tomto prípade od električkovej dráhy obrubníkom a alejou stromov. Stromy sú tu sadené vo viacerých radoch, aby v dospelosti korunami stromov čo najviac prekryli spevnené povrchy ulice (okrem priehľadu na významnú budovu naľavo). Stredové značenie (biele čiarky) býva veľmi subtílne. Na orientáciu je to dostatočné a má to aj aspekt udržateľnosti – minie sa výrazne menej farby.
Jednosmerná cyklotrasa v Rotterdame je oddelená od cesty dláždeným priestorom so stromami. V ňom si našli miesto aj parkovacie boxy na bicykle obyvateľov priľahlého bytového domu, ktoré ich chránia pred počasím a pred vandalmi.
Cyklotrasa mimo obce. Všimnite si pomer jeho šírky k šírke cesty pre autá. Bežná šírka obojsmerných cyklotrás býva okolo 4 metrov. Znamená to dostatok priestoru pre cyklistov, aby mohli ísť vedľa seba a rozprávať sa. Bicyklovanie je sociálna činnosť – čím atraktívnejšie ho urobíme pre ľudí, tým viac budú bicykel používať.
Vďaka veľkorysej šírke cyklotrás je pohodlné na bicykli prenášať aj väčšie náklady bez obmedzovania ostatných cyklistov. V tomto prípade si veziem veľkú krabicu na letisko, do ktorej zbalím bicykel a odletíme späť na Slovensko. Nachádzame sa na cykloprepojení mesta Eindhoven a obce Best.
Mestá sa obce Holandska sú vzájomne poprepájané vynikajúcou sieťou samostatných cyklistických komunikácií, prípadne zdieľaných ciest s minimom premávky. V prípade paralelnej cyklotrasy majú cyklisti často explicitný zákaz vstupu na cestu pre autá.
Ku cyklotrasám patrí aj mobiliár – smetné koše uspôsobené pre hádzanie smetí za jazdy na bicykli.

2. Namaľované cyklopruhy

Farba je jednoduché, lacné a priestorovo skromné riešenie, ktoré sa využíva na upokojených uliciach s nižšou intenzitou automobilovej dopravy. V Holandsku sa rieši väčšinou ochrannými pruhmi, ktoré sú novinkou aj v slovenskej legislatíve. Ochranný pruh znamená, že na jeho úkor sa zúži bežný pruh pre autá.

Na Slovensku to vyzerá takto: Osobné automobily sa do svojho zúženého pruhu spravidla zmestia, a širšie vozidlá (napr. autobus) zasahujú časťou vozidla aj do ochranného pruhu. Širších vozidiel však jazdí výrazne menej. Z hľadiska rozmerov potrebujeme min. 3,5m široký jazdný pruh, z ktorého ukrojíme 1,2m pre ochranný pruh. Obojsmerná komunikácia musí teda mať min. šírku 7m a tú nie vždy vieme dosiahnuť.

V Holandsku majú vysokú prioritu na rozvoji cyklistickej dopravy a na menej frekventovaných komunikáciach tu nachádzame priestorovo efektívnejší variant ochranných pruhov. Jazdný pruh sa tu necháva iba jeden v strede vozovky, a pomerne široký priestor po stranách sa necháva cyklistom. Znamená to, že vozidlá idú bežne stredom vozovky, a keď sa stretnú s protiidúcim, vyhýbajú sa do ochranného pruhu – tak, aby neohrozili cyklistu.

Na upokojených komunikáciach sa cyklo infraštruktúra rieši často iba ochrannými pruhmi na vozovke. Ulice mimo hlavných ťahov sú spravidla zóny 30 (alebo menej) s fyzickými prvkami upokojenia dopravy, ktoré vynucujú dodržiavanie max. povolenej rýchlosti. Cyklista tu v priestore vozovky nie je taký ohrozený. Všimnite si povrchy: cyklisti sú v tomto prípade vedení po hladkom asfaltovom povrchu, kdežto autá majú svoj pruh dláždený, čo je jedným z opatrení upokojovania dopravy. Lokalita: Utrecht.
Napojenie obojsmernej cyklotrasy po jednej strane cesty (tá prepája obce medzi sebou) na ochranné pruhy po oboch stranách vozovky (tie vedú cyklistu v rámci obce) sa rieši optimálne cez vyvýšený priechod. Autá tu tak musia spomaliť, hoci v tomto prípade majú prednosť pred cyklistami.
Napojenie jednosmerných oddelených cyklotrás na ochranné pruhy na hranici obce. Celá plocha malých obcí je často stanovená ako zóna 30, vrátane prieťahu obce. Vďaka tomu sa tu cykloinfraštruktúra rieši iba ako ochranné pruhy. Všimnime si detail na ľavej strane fotografie – vjazd z oddelenej cyklotrasy (mimo obce) na ochranný pruh (v rámci obce). Šikanou vo vozovke je docielené, aby auto nemohlo zraziť pripájajúceho sa cyklistu.
Odbočovacie pruhy pre autá sa niekedy riešia spôsobom, že každý má aj ten „svoj“ odbočovací pruh pre cyklistov. Lokalita: Amersfoort.

3. Zdieľaná vozovka

Nájdeme ju v uliciach s minimálnou premávkou áut, napr. koncové ulice v obytných zónach.

Na obytnej ulici s minimom premávky sa nezvykne riešiť cykloinfraštruktúra. Sama ulica je však dopravne upokojená – je v zóne 30 doplnenej o šikany (zmena smeru jazdy), ktoré sú tvorené zmenou parkovania z kolmého na pozdĺžne státie. Povrch vozovky je dláždený, čo tiež pôsobí na spomalenie dopravy. Na vstupe do ulice sa spravidla nachádza stavebný vyvýšený prah. Lokalita: Amsterdam.

Križovania

Tak, ako sa Kodaň často považuje za vzor dobre a systematicky vyriešených cyklotrás, tak je zasa Holandsko guru v riešeniach križovaní. Začnime ich prepracovaným kruhovým objazdom.

V kruhovom objazde sú cyklisti vždy oddelení od vozovky pre autá obrubníkom alebo zeleným pásom. Kruháč má zväčša rozdielny dizajn v intraviláne a extraviláne. V intraviláne sa počitá s tým, že ním prechádza množstvo cyklistov a tí v ňom majú prednosť. Z kruhového objazdu sa cyklisti smerujú von čo najskôr (viď zelená šípka) – preto, aby vodič automobilu dostatočne skoro zistil, či mu cyklista skríži cestu alebo nie. V extraviláne, naopak, je zväčša očakávaných málo cyklistov v porovnaní s motorovou dopravou a teda tu motorová doprava má prednosť, čomu je uspôsobný dizajn križovatky. Prednosť si ľahko overíte nakreslenými žraločími zubmi – bielymi trojuholníkmi na ceste. Obr.: Dutch Cycling Embassy
Bežné svetelné križovatky sú často opatrené dopytovým tlačidlom, po ktorého stlačení sa odpočítavajú biele svetielka po obvode „Wacht“ (v preklade čakajte), až kým nakoniec naskočí zelená. Cyklisti majú často nastavenú prioritu – zelená naskakuje takmer okamžite po stlačení.
Križovanie tých viac frekventovaných automobilových ťahov s cyklotrasami sa rieši mimoúrovňovo – najčastejšie podjazdmi.

Parkovanie

Pri rozvinutej cyklodoprave sa prirodzene myslí aj na parkovanie bicyklov, a to spravidla formou funkčných stojanov v tvare obráteného U, kde sa dá bicykel zamknúť o rám. Parkovanie sa situuje vo všetkých destináciách obyvateľov, od bytoviek, cez zastávky verejnej dopravy, až po obchody a služby, či miesta práce.

Stojany na zastávke autobusu.
Parkovanie bicyklov na menšej vlakovej stanici je riešené dvojpodlažnými stojiskami. Tie majú význam vtedy, keď je bicyklov viac, než voľného miesta na ich stojany – vykladať bicykel na horné podlažie nie je až také komfortné, ako ho zamknúť klasicky dole. Na Slovensku však spravidla dvojpodlažné stojiská nie sú nutné.
Podzemné parkovisko pod hlavnou vlakovou stanicou v Utrechte sa rozkladá na troch podlažiach a má celkovú kapacitu 12 000 miest. V dobe našej návštevy bola polovica z nich plná.
Lavička s výhľadom na rieku s praktickým detailom – môžete si tu odstaviť aj bicykel.
V prírodných areáloch sa prispôsobuje dizajn stojísk na bicykle okoliu. V tomto prípade sú z dreva.

Obchádzky

V prípade stavebných prác, ktoré zasahujú do priestoru cyklokomunikácií, je v Holandsku vidieť snahu poskytnúť kvalitnú a prehľadne značenú obchádzku. Z nich je cítiť, akú prioritu majú cyklisti v rámci dopravy.

Obchádzky sú značené žltým značením s prvým písmenom názvu obce, kam smerujeme – v tomto prípade Elst.
Pri rekonštrukcii zasahujúcej do cyklotrasy je tu trajektória cyklistov vychýlená do opačnej strany ulice. To sa deje vodorovným značením na vozovke a značkou STOP pre vodičov áut. Cyklisti majú prioritu. Nachádzame sa v Amsterdame.
V prípade dlhodobejších stavebných úprav, v tomto prípade pri stavbe budovy, sa obchádzke cyklistov venoval jeden jazdný pruh pre autá. Ten bol kvôli bezpečnosti aj oddelený betónovými zátarasami.

Smerovníky

Na dôležitých križovaniach sú vždy umiestnené smerovníky pre cyklistov s názvom destinácie a počtom kilometrov. Systém smerovníkov funguje skvele pre orientáciu, a nebolo by ani treba vytiahnuť mapu. Avšak má svoje muchy, ktoré nám chvíľu trvalo pochopiť. Napríklad, ak na ďaľšej križovatke vymizla zo smerovníku naša destinácia, môže to znamenať dve veci. Po prvé, môže tu byť aj ďaľší smerovník, kdesi na druhom konci križovatky, ukrytý za stromom – a treba ho tam ísť nájisť. Po druhé – ak sme ho nenašli, znamená to, že len nemáme meniť smer jazdy a ísť stále rovno. Kľudne aj cez 10 ďalších križovatiek, tá naša destinácia sa raz eventuálne opäť objaví.
Okrem cyklodopravného značenia (červenobiele smerovníky) má Holandsko aj systém značenia pre rekreačnnú cyklistiku. Tým sú tieto číselká v krúžku a tie nás vodia hodnotnými cyklotrasami po pekných miestach. Číslo v krúžku so šípkou označuje smer jazdy k najbližšiemu rozcestníku (knooppunt) označenému daným číslom.
Mapa rekreačných bodov danej oblasti. Každý rozcestník je označený číslom. Ak si chceme prejisť určitú trasu, mali by sme si zapamätať kombináciu bodov. Napríklad 4-8-15-16-23-42.

Schody

U nás sa vždy potešíme, keď sú schody vybavené kovovými koľajničkami, po ktorých môžeme vytlačiť bicykel. Stále ich ešte na Slovensku vnímam ako nadštandard. V Holandsku vídame na schodisku vylepšený systém dvoch koľajničiek – tá nahor má v sebe integrovaný poháňaný pás s protišmykovou úpravou, vďaka ktorému nebol problém vytiahnuť po schodoch aj bicykel naložený 20-kilogramovým nákladom. Tá nadol má v sebe zabudovaný spomaľovací kartáč, vďaka ktorému sme zniesli nadol pohodlne aj tieto naše ťažké cestovné bicykle.

Poháňaná koľajnička smerom nahor. Takéto riešenie nie je lacné, náklady naň sú tu okolo 15 000 eur.
Spomaľovacia koľajnička smerom dole. Tá je už o čosi lacnejšia, stojí okolo 5 000 eur.

Národný park Hoge Veluwe

Zaujímavosťou je prepojenie holandských bicyklov a Bratislavy. Národný park Hoge Veluwe je rovinatá oblasť s pieskovými dunami a lesmi. Je relatívne veľká a preto sa tu môžete prejsť ako peši, tak aj bicyklom. Bicykel vám k tomu dokonca požičajú. Zdá sa vám známy? A aké je to prepojenie s Bratislavou? Staré recyklované biele bicykle z tohoto parku sú práve bicyklami bratislavského komunitného bikesharingu White Bikes.

Biele bicykle na požičanie v NP Hoge Veluwe. Majú ich aj v detskej verzii, na fotke dolu vľavo. Tie detské v Bratislave nemáme.
Jedna zo scenérií NP Hoge Veluwe.

Vplyv na správanie ľudí

„Ako asi mám odniesť dieťa do školy?“ „A ako si mám nakúpiť?“ „Mám už svoj vek, nebudem to na bicykli riskovať.“ Takéto argumenty často počuť na Slovensku od ľudí, ktorí si nevedia predstaviť fungovať bez auta. A ja im rozumiem. Nikdy nezažili, že sa to dá robiť aj inak a povedzme si úprimne, naša infraštruktúra nie je k ľuďom bez auta veľmi zhovievavá. Holandsko vďaka bezpečným cyklotrasám a dopravne upokojeným uliciam (kde vďaka opatreniam vodiči naozaj dodržujú povolenú rýchlosť) dáva príklad, ako sa to robiť dá. Pozrime sa na to:

Nie je nezvyčajné vidieť slečnu v slušných šatách, opätkoch a s kabelkou, prepravujúcu sa bicyklom. V tomto prípade v ochrannom pruhu na dopravne upokojenej ulici.
Cestou domov si môžete nákup schovať do cyklotašiek. Tie sa predávajú v rôznych veľkostiach, podľa každého potrieb. Všimnite si polohu sedenia na tradičnom mestskom bicykli – môže za to tvar riadidiel, ktorý vôbec nezlepšuje aerodynamiku, ale zato poskytuje vysoký komfort sedenia.
Bicykle sú vďaka upokojenej infraštruktúre vozidlom pre mladých aj starších, bohatých i chudobných, teplákových i v oblečení do divadla.
Nákladné cargo-biky sú obľúbeným prostriedkom na vozenie detí. V prednej korbe je dostatok priestoru na dve deti, ktoré sa tam dajú pripútať bezpečnostnými pásmi. Ak prší, na korbu sa navlečie strieška z priehľadnej plachtoviny a je to v suchu.
Miestni vozia v obľúbených cargo-bikoch rôzne veci. Napríklad aj psov.
Cargo-bike v úlohe školského autobusu. Takto ich išlo za sebou viacero.
Seniorky na poobednom výlete do druhej dediny. Sú oblečené do spoločnosti a idú bicyklom. Ak sa nebudú pretekať, tak sa nespotia. Vďaka tunajším širokým cyklotrasám sa môžu celý čas rozprávať bez obmedzovania ostatných cyklistov.

Infraštruktúra výrazne formuje správanie a zvyky ľudí, čo sme mohli vidieť aj na fotkách z Holandska. Ak sa zameriame na infraštruktúru pre autá, ľudia budú chodiť autami. Ak im poskytneme bezpečné trasy pre bicykle, budú využívať bicykle. Ak tie cyklotrasy urobíme dostatočne široké, posilníme aj sociálny aspekt prepravy na bicykli a motivujeme viac ľudí voliť práve bicykel ako príjemnú cestu do svoho cieľa. Toľko k cykloinfraštruktúre.

Ostatné diely reportáže si môžete prečítať tu:
I. História
III. Bezpečná doprava a zelený verejný priestor

Autor textu a fotiek: Marek Zahradník

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.