Holandsko III. – bezpečná doprava a zelený verejný priestor

Vitajte v závere reportáže o krajine, ktorá je svetovým vzorom tvorby bezpečnej infraštruktúry. Mestá a obce sú tu vybavené prepracovanou sieťou cyklochodníkov a upokojených ulíc. Ročne v premávke zomiera výrazne menej chodcov či vodičov v porovnaní so Slovenskom. Nie, toto nie je sen ani utópia. Nachádzame sa v Holandsku.

Intuitívny dizajn ulíc

Vzhľad ulíc vychádza z faktu, že príčinou väčšiny dopravných nehôd je ľudská chyba. Ako iste vieme, vzdelávanie či mediálne kampane snažiace sa motivovať vodičov k bezpečnej jazde majú veľmi obmedzený účinok. Preto je kľúčové zabezpečiť bezpečné fungovanie dopravy (a minimalizovanie ľudských chýb) práve dizajnom ulíc.

Šoférovanie automobilu (najmä u skúsených vodičov) málokedy zahŕňa vedomé ovládanie vozidla a skôr je už časom úplne zautomatizované. Možno si sami spomeniete na prípad, keď ste sa chceli dostať do cieľa, ktorý je niekde uprostred známej trasy – a počas samotnej cesty ste sa zabudli a odviezli sa ďalej, než ste chceli. Takéto zautomatizovanie skúmala aj istá viacdňová štúdia na simulátore, kde si väčšina účastníkov po 24 prejazdoch tou istou trasou vôbec nevšimla, že sa na nej medzičasom zmenilo dôležité dopravné značenie [1].

Výpadky v pozornosti na cestách sú príčinou mnohých dopravných nehôd. Podľa americkej štúdie (NHTSA 2016) je cca 95% nehôd automobilov spôsobených ľudskou chybou. Namiesto obviňovania vodičov za robenie chýb však treba chápať, že v mnohých prípadoch týmto chybám dopomáha najmä neoptimálny dizajn ulíc, ich mätúce, či kontra-intuitívne fungovanie. Čo vlastne znamená, že podobné chyby sa tu budú opakovať aj ďalej v budúcnosti. Naopak, pri tvorbe intuitívneho dizajnu ulíc sa zameriavame na taký návrh ulice a jej prvkov (značenie, geometria, povrchy, osvetlenie, spomaľovacie prvky), vďaka ktorému sa vyvarujeme ďalších chýb. Okrem samotného predchádzania chybám je ďalším významným aspektom bezpečnej infraštruktúry „zhovievavosť“ ku chybám – to znamená, že ak už aj k chybe dôjde, jej následky sa minimalizujú a nehody sú menej závažné.

Pre správne pochopenie cestnej infraštruktúry si Holanďania zakladajú na rozpoznateľnosti typu komunikácie na prvý pohľad. Definované majú podľa funkcie tri typy ciest:

  • flow roads (u nás je ekvivalentom rýchlostná komunikácia)
  • distributor roads (zberná komunikácia)
  • access roads (obslužná komunikácia)

Rozdiely medzi nimi musia byť jasne pochopiteľné na prvý pohľad, a to podľa princípov:

  • Cesty sú ľahko rozpoznateľné: cesty, ktoré majú rovnakú funkciu, rovnaký rýchlostný profil a rovnaký typ účastníkov cestnej premávky, by mali vyzerať podobne.
  • Cesty sú ľahko rozlíšiteľné: Cesty rôznych kategórií by mali vyzerať odlišne. Príklad – obslužná komunikácia uprostred obce nemá pripomínať širokú zbernú komunikáciu.
  • Cesty sú ľahko interpretovateľné: Z ich vzhľadu by malo byť jasné, akoby sa mal človek správať na danej trase. Tvar či povrch vozovky by mali priamo vyvolávať želaný typ správania. Príklad – ulice v zóne 30 sú opatrené fyzickými prvkami upokojenia dopravy, ktoré znemožňujú prekračovanie želanej rýchlosti.
Jasné odlíšenie rôznych typov ciest. Naľavo je distribučná komunikácia s dvojitou stredovou čiarou. Napravo prístupová komunikácia s červenými ochrannými pruhmi pre cyklistov. Obr.: Jan Theeuwes

Vďaka jasne pochopiteľnému vzhľadu rôznych typov komunikácií majú aj samotní vodiči lepšiu kontrolu nad svojim dopravným správaním (pamätáte si ešte na časť o zautomatizovanom riadení?). Naviac nie je nutné sa naivne spoliehať na zodpovednosť všetkých vodičov a rešpektovanie dopravného značenia, ak samotný tvar ulice vodiča núti dodržiavať dopravné predpisy.

Text bol reinterpretovaný z článku https://cognitiveresearchjournal.springeropen.com/articles/10.1186/s41235-021-00281-6 – pre odkazy k jednotlivým výrokom pozrite spomínaný článok.

Upokojená doprava

Holandsko je teda známe svojou snahou o tvorbu intuitívnych a bezpečných ulíc. K tomu významným dielom prispieva svedomité upokojovanie dopravy. V Holandsku sú spravidla definované ulice mimo hlavných ťahov ako zóny 30, a čo je najdôležitejšie, sú aj opatrené fyzickými prvkami upokojenia dopravy. Vďaka tomu je bezpečné využívať bicykel aj mimo cyklochodníkov, a vďaka tomu má Holandsko na obyvateľa 5x menej zrazených chodcov ročne v porovnaní so Slovenskom. Tak hovoria predpandémiové štatistiky z roku 2019.

Holandsko sa pri tvorbe ulíc zameriava okrem iného aj na:

1. pripustenie si omylnosti človeka – dopravné nehody sa nehodnotia z pohľadu chyby vodiča, ale z pohľadu chyby v dizajne ulice, ktorý umožnil samotnému vodičovi pochybiť.
2. zameranie sa na odstránenie všetkých potenciálne nebezpečných situácií v prostredí – napríklad v zóne 30 nemá byť fyzicky možné ísť rýchlejšie, než 30 km/h, aj keby sa o to vodič pokúsil. To znamená, že ulica musí byť navrhnutá so všetkými opatreniami upokojovania dopravy – fyzickými prvkami, práci s priehľadmi, povrchmi či vizuálnymi opatreniami.
3. tie módy dopravy, ktoré sú v danej lokalite nebezpečné, sú vďaka opatreniam spravené neatraktívnymi na používanie – napríklad do susednej rezidenčnej časti mesta sa dá ísť priamo a rýchlo peši/bicyklom, ale autom je nutné obchádzať dlhšiu vzdialenosť.

Pokiaľ už dôjde k samotnej dopravnej nehode, je to známkou toho, že niečo nefunguje správne v uličnom dizajne (u nás by sa na to autority s najväčšou pravdepodobnosťou pozreli ako na nevhodné správanie vodiča). Nasleduje analýza priebehu havárie s aplikáciami do zmien priestoru, aby sa v budúcnosti predišlo podobným zlyhaniam. Takýto pohľad na nehody dáva pocit, že tu skutočne záleží na bezpečnom fungovaní ulíc. [2]

Pozrime sa teda, ako to tam vyzerá:

Názorný príklad vstupu z hlavného ťahu do rezidenčnej ulice v Utrechte. Vozidlo sem vchádza cez (vyvýšený) priebežný chodník s cyklochodníkom. Priebežný chodník je obľúbeným a často využívaným prvkom v celom Beneluxe. Dáva vodičovi vedieť, že v tomto priestore je hosťom – neprecháda tu chodec cez cestu, ale vodič cez chodník. Samotná ulica za tým má vydláždený povrch a je označená ako zóna 30. Každých 150 metrov je tu postavený ďalší vyvýšený prah, aby sa autám neoplatilo zrýchlovať. Celou ulicou je komfortné prechádzať stabilnou rýchlosťou 30 km/h. Na takto efektívne upokojenej ulici s minimom premávky nie je potrebné riešiť samostatné cyklistické komunikácie.
Obytné ulice v Holandsku sú spravidla v zóne 30. Nájdu sa však aj také, ako táto v Utrechte. Zóna 15 v kombinácii s dláždeným povrchom a pravidelne kladenými spomaľovacími prahmi, šikanami (uskočeniami vozovky) a množstvom vegetácie už na prvý pohľad vyzerá ako príjemná a bezpečná ulica.
Školská zóna v Eindhovene s odporúčanou rýchlosťou 15km/h a pravidelnými opatreniami upokojenia dopravy. V pozadí vidíme vyvýšené prahy – tie sú najväčšou klasikou v tejto krajine. Inak viete o tom, že značka školskej zóny na Slovensku sama o sebe definuje max. povolenú rýchlosť 20 km/h? Pri mnohých slovenských školách, kde je použitá, tomu dizajn ulice vôbec nenasvedčuje.
Paralelná obytná ulica k dopravnej tepne, ktorá sa nachádza vpravo, hneď za zeleným plotom. Vďaka akustickej bariére z vyskokého múru obrasteného vegetáciou takmer nepoznať, že o pár metrov vedľa nás ide rušný dopravný ťah – vďaka múru tu majú obyvatelia výrazne vyšší komfort bývania. Všimnime si spomaľovací prah, ktorého nájazdové sklony sú navrhnuté pre komfortné prechádzanie v navrhovanej rýchlosti danej ulice – zabudnite na prudkú stopku a akceleráciu z nášho žlto-čierneho retardéra. Stavebný spomaľovací prah je priateľský k autám i cyklistom.
Niektoré menšie obce majú definovanú zónu 30 platnú v celej obci vrátane prieťahov. Na vstupe do obce nás víta, ako inak, spomaľovací prah, ktorým je komfortné prechádzať práve 30-tkou.
Vyvýšené križovatky majú aj ten účel, že chodci môžu bezpečne prechádzať krížom cez križovatku v upokojených rezidenčných uliciach. V Holandsku bývajú riešené aj takýmto kruhovým elementom.
Spomaľovače sa môžu vyskytnúť aj na samotných cyklochodníkoch – v tomto prípade preto, že cyklochodník je zdieľaný aj pre chodcov a tu práve vystupujú z autobusu. Sklon je však dostatočne mierny na to, aby cyklista nemal tendenciu úsek obchádzať po ceste či po zeleni.
V Holandsku sa môžeme tu a tam stretnúť aj s vankúšmi, ktoré sa na Slovensku ešte len začínajú používať. Vankúš je prvok, ktorý spomaľuje vozidlá s menšou šírkou náprav (osobné autá), ale širšie vozidlá (napr. autobusy) sa mu vďaka širším nápravám vyhýbajú, rovnako ako cyklisti.
Príklad cesty pre autá medzi dvoma obcami, ktorá je spomaľovaná šikanami – uskočeniami vozovky do strán. Ak sa rozhodujete medzi využitím vertikálnych (vyvýšené prahy) a horizontálnych opatrení (šikany), vedzte, že využitie vertikálnych sa považuje za efektívnejšie. Využitie kombinácie oboch je samozrejme najefektívnejšie.

Príklady, ktoré sme si spomenuli, sa opakujú naprieč ulicami znova a znova. Najčastejšie sa stretávame práve so stavebnými spomaľovacími prahmi, ktoré patria ku každej upokojenej ulici (mimo hlavných ťahov). Neznamená to však, že na ulici je jeden prah – na efektívne upokojenie sa prahy kladú v pravidelných intervaloch 100-200 metrov. K tomu je najefektívnejšie ich skombinovať aj s inými prvkami, napríklad šikanami, či zmenou povrchu na dlažbu. Dopravu spomalí aj vizuálne zúženie priestoru ulice stromoradím, či redukovaním dobrých priehľadov do priestoru.

Ak Vás téma upokojovania dopravy zaujíma viac, pozrite si Manuál upokojovania dopravy, ktorý sme v Cyklokoalícii vydali len nedávno – môžete si u nás mailom objednať tlačenú formu, alebo si zadarmo stiahnuť PDF. Radi vám tiež poradíme s implementáciou prvkov dopravného upokojovania vo vašom meste či obci.

Verejný priestor

Holandské ulice na prvý pohľad zaujmú svojím výzorom. Kombinácia množstva zelene s estetickými materiálmi verejného priestoru (napríklad čo spraví len taká dlažba) z nich robí fotogenické miesta. Prioritizácia ľudí v priestore nad autom mení pocit z ulice z cesty určenej čisto na presun na ulicu, kde ľudia chcú byť a tráviť tu čas. Prinášame Vám zopár inšpirácií.

Zelená ulička v centre Eindhovenu, paralelná s hektickou ulicou plnou obchodov a kaviarní.
Ulica Amsterdamu oplýva množstvom zelene, hoci sa sem nezmestil ani jeden strom.
Drevené kvetináčo-lavičky ako elegantný prvok spomalenia cyklistov v pokojnej uličke v Utrechte.
Zelená strecha na autobusovej zastávke v Utrechte – zadržiava vodu a zabraňuje prehrievaniu sa zastávky.
Parkovacie dorazy sú praktickým prvkom, vďaka ktorému autá nepresahujú na chodník. Ten ostáva v plnej šírke pre chodcov. Všimnite si, ako harmonicky je celá ulica nakomponovaná z estetických materiálov, ktoré sa k sebe hodia.
Holandské mestá dávajú vyniknúť modernému umeniu, ktoré často nájdeme v uliciach miest. Na fotke záber z Eindhovenu.
Úcta k histórii sa prejavila aj tým, že pri konverzii niekdajšieho industriálneho areálu na park ponechali čelnú fasádu niekdajšej budovy. Tá dnes slúži ako ohraničenie parku od rušnej ulice a zároveň pripomína niekdajší industriálny objekt.
Rekonštruovaná cyklotrasa medzi Eindhovenom a dedinou Best dostala intímne červené osvetlenie. Týmto spôsobom osvetlenie chodníka produkuje výrazne menej svetelného smogu.

Záver

Holandsko si prešlo k cyklistickej veľmoci dlhou cestou, o ktorej sme písali v prvom dieli reportáže. Tá začala transformáciou od autocentrického myslenia pred 50 rokmi a bola poškvrnená množstvom ľudských obetí pri dopravných nehodách. Veľa vecí počas tohoto času vychytali a dnes slúžia ako dobrá referencia na tvorbu cykloinfraštruktúry a upokojenej dopravy aj pre ostatné krajiny. V štatistikách úmrtí pri dopravných nehodách majú dnes ročne na obyvateľa v porovnaní so Slovenskom niekoľkonásobne menej mŕtvych pasažierov áut či chodcov. Medzi cyklistami je absolútny počet obetí vzhľadom na mnohonásobne výrazne vyššiu mieru používania bicykla vyšší, v pomere k počtu prebicyklovaných kilometrov je ale Holandsko pre cyklistov najbezpečnejšou krajinou na svete. Okrem toho podľa výskumov dlhodobo patrí medzi krajiny sveta s najšťastnejšími obyvateľmi. To môže mať spojitosť aj s jeho ulicami, ktoré nie sú navrhované primárne pre autá, ale rovnocenne pre všetkých (vrátane áut). My sme v jeho uliciach strávili 2 týždne a pre lepšie pochopenie Vám ho určite odporúčame zažiť na vlastnej koži.

Ak Vám ušli predošlé diely, prečítajte si ich tu:
I. História
II. Cykloinfraštruktúra

Autor textu a fotiek: Marek Zahradník

Zdroje:
[1] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1369847807000277
[2] https://bicycledutch.wordpress.com/2021/01/06/the-third-edition-of-sustainable-safety/

4 komentáre na “Holandsko III. – bezpečná doprava a zelený verejný priestor

  1. Tie parkovacie dorazy su v tomto pripade umiestnene kvoli nevhodnemu vyprojektovaniu ulice: sirka chodnika (bezpecny odstup od suvislej pevnej prekazky /domy/ = 0.25 m + samotne pasy pre chodcov = X * 0.75 m + bezpecny odstup od obrubnika/vozovky = 0,5 m = tu pre previs vozidla) bola navrhnuta zrejme prilis uzka a preto sa museli dodatocne pouzit dorazy

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.