V júni sa v poľskom Gdansku konala konferencia Velo-city, najväčšie odborné podujatie venované téme cyklodopravy. Zastrešuje ho European Cyclists‘ Federation a počas štyroch dní bohatého programu každoročne privíta viac ako 1600 účastníkov z celého sveta. Pravidelne sú medzi nimi aj slovenskí zástupcovia (a vďaka 4 spíkrom tento rok aj s rekordným zastúpením v programe), v posledných rokoch okrem Cyklokoalície stále častejšie aj z radov biznisu a samospráv. V článku prinášame krátke ohliadnutie sa za konferenciou z pohľadu šiestich z nich.
Tomáš Peciar, Cyklokoalícia
Tento ročník bola moja štvrtá Velocity. Dalo by sa teda povedať, že už sa začínam počítať medzi itinerár tejto najdôležitejšej cyklo-konferencie na svete. Mesto Gdansk našu výpravu privítalo skvelými pierogmi, veľmi vela druhmi historickej dlažby v pešej zóne, kde teda bicykel ani kočík nemajú šancu. Skvelým industriálnym prístavom, kde sa varí kultúra vo veľkom štýle a moderná história mesta, viažuca sa prevažne k dvadsiatemu storočiu – hnutiu Lecha Wałęsu – Solidarność a druhej svetovej vojne.
Čo sa týka dopravy, vyskúšali sme výborne fungujúcu hromadnú dopravu, snáď okrem nezmyselného striktného nariadenia, že môžu viesť iba jeden bicykel v prostriedku bez ohľadu na obsadenosť vozidla. Ohladne cyklodopravy, fakt sme sa cítili výrazne holandsky. Pomerne široké obojsmerné cyklopruhy, vedúce po pomyselnom cykloobchvate centra a samozrejme cyklotrasy, ktoré smerujú na more ako súčasť Eurovelo 13.
Vyskúšali sme veľmi obľúbený bikesharing. Po prvých bojoch s UX aplikácie sme si na seba zvykli a všetko začalo fungovať tak ako malo, na normálnych, ale veľkom počte aj elektrických bicyklov. E-bike sme síce neskúšali, ale vieme si predstaviť, že pri vetre, ktorý trval 2 dni, by sa celkom hodil.
Na konferencii som prednášal o edukácii detí v nízkoprahových centrách a o porovnaní tejto edukácie so vzdelávaním na školách. Veľmi ma potešilo, že bicyklovanie detí bolo regulérnou súčasťou programu a bolo vidieť naprieč všetkými sálami aj workshopmi na konferencii. Spomínali sa Bikebusy, Kidical Massy, vzdelávanie aj infraštruktúra z pohľadu detských očí.
Alžbeta Masnicová, Cykloprojekt
Na Velocity najviac čerpám na tzv. technical visits. Zamestnanci mesta z odboru dopravy nám na bicyklovej túre trvajúcej cca 3-4 hod. predstavia projekty s ktorými majú dobré skúsenosti a výsledky. Mesto Gdansk má už v súčasnosti vybudovanú slušnú sieť cyklotrás vedených pozdĺž najhlavnejších zberných ciest v meste. Z ciest, ktoré som absolvovala, sa jedná najmä o obojsmerné cyklistické cestičky umiestnené v pridružnom dopravnom priestore. Peknú prehľadnú mapu má mesto zverejnenú na rowerowygdansk.pl.
Mesto Gdansk v roku 2022 vybudovalo úrovňový priechod (riadený signalizáciou) pre chodcov a cyklistov cez cestu I/91, ktorá spolu s cestou II/468 spája mesto Gdansk s mestom Sopot a Gdynou. Existujúci podchod v tomto mieste tak dopĺňa nový úrovňový priechod, ktorý tvorí priamu líniu medzi historickým centrom mesta – jeho hlavnou Długou ulicou a obchodným centrom Forum. Priechod je vedený cez 6 pruhovú smerovo oddelenú cestu. Podchod aj so svojou infraštruktúrou a vybavenosťou ostal otvorený a využívaný. Priechod tak uľahčil pohyb chodcom, najmä osobám so zdravotným postihnutím, dospelým s deťmi v kočíkoch, turistom a cyklistom. Zároveň sa vytvoril pohodlnejší prístup na nástupištia električkových zastávok. Dopĺňam odkaz na priechod na mape a krátke video:
Na základe úspechu s týmto projektom mesto pokračovalo s vybudovaním úrovňových priechodov pre chodcov a cyklistov aj pred hlavnou vlakovou stanicou Dworzec PKP Gdańsk Główny a pri lekárskej univerzite Gdanski uniwersytet medyczny, kde priechody opäť dopĺňajú existujúce podchody. Tieto projekty boli taktiež verejným hlasovaním podporené cez participatívne rozpočty. Mesto Gdansk participatívne rozpočty realizuje od roku 2014 a v roku 2025 naň bolo vyčlenených viac ako 24 911 819 zł (5 869 847,35 EUR).
Úspešným projektom podporeným verejnosťou v participatívnom hlasovaní je aj cyklotrasa, ktorá spojí mestské časti Chełm a Śródmieście. Súčasťou tohto úseku je aj nahradenie jazdného pruhu cyklotrasou v úseku cca 1,4 km. Viac o tomto projekte sa dá dočítať tu.
Do tretice dojem urobil komplexný bikesharingový systém, ktorý okrem obvyklého širšieho centra mesta pokrýva obrovskú sieť 742 staníc spájajúcich 16 obcí v ploche tzv. Trójmiasta, ktoré označuje súmestie miest Gdyňa, Gdansk a Sopot.
Dan Kollár, Cyklokoalícia
Konferencie Velo-city som sa tento rok zúčasnil po siedmykrát – hoci prvýkrát zastupujúc nie len Cyklokoalíciu, ale aj European Cyclists‘ Federation. Nakoľko jej zameranie do veľkej miery nie len zohladňuje, ale aj nastavuje aktuálne trendy či témy vo svete cyklodopravy, pohľad naspäť umožňuje vidieť, ako sa tieto v čase menia a vyvíjajú. Popri tradičných, technickejších blokoch tento rok v programe najviac rezonovali témy ako dostupnosť a inkluzivita, sociálna spravodlivosť, spoločenské rozmery cyklodopravy či spravodlivá transformácia.
Opakovane zaznievala aj otázka budúcnosti cyklodopravy v meniacom sa politickom prostredí (napríklad aj v panelovej diskusii, v ktorej som diskutoval spoločne so zástupcami cykloadvokačných organizácií z Holandska, Španielska, Talianska a Švédska). V neposlednom rade sa program dotýkal témy zdravia a zdravotných dopadov cyklodopravy. Bolo pre mňa potešením vidieť, ako do veľkej miery zodpovedal dramaturgii našej konferencie Cyklomestá 2025, ktorú sme vo februári zorganizovali v Trnave. Hoci, samozrejme, v neporovnateľne menšom rozsahu, rovnako ukázala, že vie prinášať nanajvýš aktuálne témy.
Medzi najzaujímavejšie momenty zaraďujem záverečnú panelovú diskusiu tretieho dňa, nazvanú From ‘Auto Empire’ to Just Transition, kde Ian Walker (Swansea University), Sidsel Birk Hjuler (Urban Creators) či Ceri Woolsgroove (ECF) otvorene hovorili o tzv. motonormativite, premietanej aj do tvorby politík, či až neobhájiteľne nízkou mierou regulácie jedných z najsmrtreľnejších výrobkov, áut – nie len v porovnaní s cigaretami a alkoholom, ale napríklad aj elektrobicyklami. Z technickejších prednášok to zase bolo napr. predstavenie novej štúdie ECF o preprave bicyklov vo vlakoch, ktorej sa ešte v Cyklokoalícii budeme venovať.
Samotný Gdansk ma z pohľadu dopravy, narozdiel od niektorých kolegov, neočaril, a podmienky pre bicyklovanie by som zrejme nestaval vysoko nad lepšie slovenské mestá, ak vôbec. Obzvlášť nešťastný bol stav povrchov (mačacie hlavy v centre a rozbité cesty mimo neho), kvôli ktorým môj Brompton putoval po návrate s vytraseným skrutkami priamo do servisu. Mesto však napriek tomu dokázalo dôstojne hostiť výnimočné stretnutie ľudí z celého sveta, ktorí pracujú na zlepšovaní cyklodopravy a života v svojich mestách či krajinách.
Nikoleta Bednáriková, Mesto Trnava
Som veľmi vďačná, že sa tento rok na Velo-city otvorene hovorilo aj o komunikácii v mestách, kde je podiel cyklistov stále nízky. Na rozdiel od krajín, kde je bicyklovanie prirodzenou súčasťou života, my ešte len hľadáme spôsob, ako ho priblížiť verejnosti. Práve preto bol pre mňa cenný workshop venovaný mestám, kde „nikto nebicykluje“ – ukázal, že výzvy, ktorým čelíme, sú podobné naprieč Jeruzalemom, Gdyňou či Kathmandu.
V prostredí, kde je cyklistika marginálna, nie je komunikácia niečím, čo nasleduje po výstavbe infraštruktúry – ona sama je infraštruktúrou. Už len vidieť niekoho na bicykli môže byť impulzom na zmenu vnímania. Osobne verím, že odpoveď na otázku, či má prísť najskôr sliepka (komunikácia) alebo vajce (infraštruktúra), je komplexná – ideálne idú ruka v ruke. No ako zaznelo aj od kolegov z Belgicka, je jednoduchšie vytvoriť si život okolo bicykla než zmeniť celý život postavený na aute. A niekedy stačí aj jedna žltá stolička na mieste bývalého parkoviska, aby celý blok začal premýšľať inak.
Vybrať dve najzásadnejšie komunikačné odporúčania, ktoré opakovane zaznievali na pódiách i v kuloároch, nie je ľahké – no za seba by som zdôraznila tieto:
- Nebojme sa konfliktov. Každý krok v prospech cyklodopravy narazí na určitú úroveň odporu. Cieľom by nemalo byť vyhýbať sa konfliktom, ale ich očakávať, pripraviť sa na ne a neprestávať komunikovať – pokojne, dôsledne a dôveryhodne.
- Urobme z bicykla tú „chytrejšiu“ voľbu, nie alternatívu. Nejde o obetu komfortu, ale o štýlovú, pohodlnú a praktickú možnosť pre každodenný život.
Velo-city mi opäť pripomenulo, že zmena nezačína výhradne v politike či na technických výkresoch, ale v tom, ako vieme o vízii mesta pre ľudí rozprávať.
Róbert Pazúr, Cyklokoalícia Poprad
Ulica je priestor, v ktorom dochádza ku konkurenčnému konfliktu rôznych foriem mobility, pričom automobil v ňom zastáva skoro stále dominantné postavenie. Príklady z miest z celého sveta však ukazujú, že tento stav nie je nemenný, zmena priorít v rámci ulíc je potrebná a možna všade. Pozitívne prípady reorganizácie ulíc možno hľadať aj v tých najextrémnejších prípadoch a neviažu sa len na krajiny západného sveta.
Pred uskutočnením zmien je však potrebné viesť dialóg v spoločnosti o benefitoch cyklodopravy: zdravotných, finančných a sociálnych. Používanie bicykla na dochádzanie do práce napríklad znamená, že ľudia, ktorý by inak nešportovali, môžu kumulatívne na bicykli stráviť niekoľko hodín týždenne. Aj tento naratív možno použiť na argumentáciu zmien infraštruktúry v mestách. Zdravotné hľadisko celkovo je pri argumentácií často opomínané.
Potrebu vykonať zmeny v infraštruktúre je dôležité argumentovať aj v kontexte vekového zloženia obyvateľstva ako tomu je v projekte 8-80. t.j. urobiť infraštruktúru v meste dostupnú tak pre produktívnu časť obyvateľstva, ako aj pre deti a dôchodcov vo vyššom veku. Dôležitým, často opomínaným prvkom je prepojenie cyklociest, ktoré možno často dosiahnuť jednoduchými úpravami, pričom výsledok robí cyklodopravu omnoho atraktívnejšou. Neziskové organizácie a aktivisti pri rozvoji cyklodopravy často trápi frustrácia, alebo sa cítia byť ignorovaní pri rozhodovacom procese. Príklady z iných miest však ukazujú, že pri systematickej práci s lokálnou komunitou a samosprávou sa dajú dosiahnuť pozitívne výsledky skoro všade.
Ivana Nemethová, Znepokojené matky
Na Velo-city som bola prvýkrát a zaujal ma široký záber tém aj formátov – od vedeckých prednášok cez príklady iniciatív z rôznych miest až po interaktívne workshopy. Som rada, že v rámci programu zaznievala téma rodovo-citlivého plánovania, spravodlivosti mestského priestoru a aj téma komunikácie a participácie, napríklad ako sa mestám môže pomôcť v situácii, keď nastane „bikelash“ (odpor voči cyklo-infraštruktúre).
Z výskumných prednášok ma zaujala napríklad prednáška Manuely Weber z Nemeckej Environmentálnej Agentúry, kde skúmali bicyklovanie v tehotenstve, v mladých rodinách a u detí. Hovorila o kampani, ktorá má podporiť mladé rodiny vo využívaní udržateľných foriem mobility. Argument, že pri výchove detí je auto v rodine nevyhnutné, je častý aj na Slovensku, aj ked to tak samozrejme nie je. Rozmýšľam, kedy sa dočkáme, aby sa táto problematika riešila na národnej úrovni aj u nás.
Ako pozitívny príklad ma zaujala prezentácia Árona Halásza, ktorý riadi oddelenie pre rozvoj aktívnej mobility v Budapešti o tom, ako sa im podarilo upokojiť dopravu na historickom Széchenyiho reťazovom moste. Tento most, ktorý bol ešte pred pár rokmi zahltený automobilovou dopravou, je po rekonštrukcii otvorený len pre peší pohyb, verejnú dopravu, bicykle a taxíky. Áron hovoril o tom, ako táto finančne nenáročná zmena priniesla vyššiu kapacitu prepravených osôb a prispieva k rôznym cieľom mesta – klimatickým, k zmene modal splitu, či Vision zero.
Do tretice spomeniem zaujímavú a vtipnú diskusiu v rámci workshopu „Starting from scratch: Cities stuck in low gear“. Pri stole sme sa stretli 4 ľudia z Poľska, Češka, Strbka, ja a jeden sympatický Američan Jesus, ktorý v Miami navrhuje cyklotrasy. Diskutovali sme o našich mestách, o tom, ako vlastníctvo automobilu vnímajú rôzne generácie, ako by podporu udržateľnej mobility mohli uchopiť predstavitelia samospráv a médiá. Keďže sme boli takmer všetci z krajín východného bloku, zdieľali sme spoločnú skúsenosť, ako po revolúcii ’89 prišiel kapitalizmus, import americkej kultúry, s ňou túžba vlastniť autá, ktorých počet stále rastie – v tom nám Jesus skočil do reči – „I am very sorry!“ – ospravedlnil sa niekoľkokrát, čo bola jedna z príčin, prečo od nášho stola znel často hlasný smiech.
Bolo to od neho pekné gesto, ale Jesus sa nám samozrejme nemá za čo ospravedlňovať. V skutočnosti by som chcela počuť „prepáčte“ napríklad od všetkých politikov a političiek, ktoré túto tému neriešia a venujú pozornosť najmä infraštruktúre pre autá. Chcela by som počuť prepáč od automobiliek, fosílnych spoločností a korporácií, ktoré napriek klimatickej kríze naďalej zarábajú na nadspotrebe a neudržateľnom raste. A hlavne, namiesto ospravedlnení by som chcela vidieť reálnu zmenu.
Na Velo-city v Gdansku som videla, že viaceré mestá strednej a východnej Európy majú podobný príbeh, po výraznom náraste automobilovej dopravy prišlo rozhodnutie budovať mesto pre ľudí, ktorého priority sú vyššia kvalita života, zdravie a ekonomická prosperita. Aj tieto mestá niekedy zažívajú bikelash, ale nevzdali to. Trpezlivo vysvetľujú, hovoria o pozitívach a s časom sa z nich stane pozitívny príbeh sám o sebe. Dúfam, že sa k tomu odvážne postavia aj mestá na Slovensku.