Gent je belgické mesto známe univerzitami, stredovekou architektúrou, prístavom, či rozvinutou cyklo-infraštruktúrou. Počtom obyvateľov (270 000 v r. 2024) je podobný Košiciam. Býva tu 75 000 univerzitných študentov. V roku 2017 sa mesto preslávilo ambicióznym riešením dopravy známym ako cirkulačný plán (circulation plan), vďaka ktorému sa dramaticky znížilo množstvo áut prechádzajúcich vnútorným mestom a merateľne sa znížili emisie a hluk. Podiel cyklodopravy vzrástol z 22% na 35%. Zmenšili sa zápchy v meste a vďaka tomu aj samotná cesta autom do centra sa časovo skrátila o 35 %. Ako sa Gentu podarilo nemožné, znížiť množstvo áut, motivovať ľudí presedlať na cyklodopravu a k tomu to politicky úspešne zvládnuť?
Prezentáciu opatrení v teréne nám v rámci konferencie Velo-city 2024 urobil viceprimátor Gentu Filip Watteeuw. Nasledujúci text je kombináciou poznámok z jeho výkladu spolu s informáciami dohľadanými na internete.
Kľúčové momenty pred rokom 2017
Ešte pred samotnou implementáciou cirkulačného plánu sa v Gente udiali 3 míľniky v plánovaní dopravy.
1993: Cyklistický plán
Vtedajší viceprimátor Gentu nemal vodičské oprávnenie [1] a možno aj vďaka tomu sa zasadil o historický prvé plánovanie cyklodopravy na území mesta. V ňom sa identifikovali 4 dopravné cyklo-koridory meste. Týmto rokom sa započal rozvoj cyklodopravy, ktorý konštantne napreduje až dodnes.
1997: Plán mobility centra mesta
Do roku 1997 sa dalo jazdiť autom priamo cez centrum mesta. Počnúc plánom mobility vznikla v centre veľká pešia zóna. Povolený vjazd mali iba obyvatelia a dodávky tovaru, vjazd kontrolovali automatizované detekčné systémy. Verejné priestory v centre sa začali postupne renovovať. Plán mobility sa však stretol s veľkým odporom obyvateľov, vtedajší viceprimátor dostal poštou guľku v obálke a musel dostať policajnú ochranu [1].
2016: Plán parkovania
Medzi rokmi 2000 a 2016 stúpol počet obyvateľov mesta z 225 000 na 254 000. Gent v tomto období čelil typickým problémom – bolo tu viac áut ako parkovacích miest, hľadala sa rovnováha medzi poskytnutím parkovania rezidentom a návštevníkom, množstvo dynamickej dopravy vytvárali len vodiči krúžiaci centrom a hľadajúci parkovanie zadarmo. To vytváralo v uliciach zbytočné množstvo dopravy. [2]
Plán parkovania priniesol viacero riešení. Rozšírili sa zóny plateného parkovania, obyvateľom pritom nechali parkovanie zadarmo (max. 1 auto). Zvýšili sa poplatky za parkovanie na ulici a na parkoviskách – poplatky tým vyššie, čím bližšie bolo parkovanie k centru. Rôzne sadzby malo krátkodobé a dlhodobé parkovanie. Propagovalo sa využívanie P+R parkovísk, bicykla, či MHD [2].
Rok 2017: Cirkulačný plán
Vnútorné mesto (ohraničené obchvatom R40) stále ťažilo nadmerné množstvo dopravy. 11% áut idúcich cez mesto bol tranzit (ich štart aj cieľ bol mimo mesta), 28% áut bol polo-tranzit – mali síce cieľ v meste, ale vyhýbali sa využívaniu obchvatu, 51% áut cestovalo z okolia Gentu do mesta, a zvyšných 9% bola premávka v rámci mesta [2]. Cieľom mesta bolo odľahčiť dopravu a to zabezpečením, aby tranzit nešiel cez mesto. Zároveň chcelo zlepšiť dostupnosť aj ostatným módom dopravy a motivovať ľudí presedlať na ne z áut.
Ako to funguje
V apríli 2017 odštartovali cirkulačný plán do praxe. Gent sa rozdelil na 6 sektorov (plus jedna pešia zóna v centre), medzi ktorými sa od toho momentu nedalo prechádzať autom napriamo. Vodič sa musel z jedného sektoru vrátiť na obchvat a po obchvate sa dostať k vstupu do cieľového sektoru.
To však neplatilo pre cyklistov, peších, či MHD. Po zmenách sa tak predĺžila iba cesta autom, čím pre obyvateľov bolo v mnohých prípadoch atraktívnejšie využívať ostatné módy dopravy.
Úpravy v teréne
Priamo v teréne úpravy vyzerali nasledovne. Na pôvodných spojniciach rôznych sektorov mesto vyznačilo červené pásy na vozovke – tie označujú modálny filter, ktorým osobné automobily nesmú prechádzať. Vznikli tu malé pešie zóny so sedením, či hernými prvkami. Prechody medzi sektormi sú blokované pre individuálnu automobilovú dopravu, sú však povolené pre prepravu tovaru, záchranné zložky, autobusy, taxi, bicykle a peších. Tesne po implementácii (rok 2017) evidovali okolo 150 nelegálnych prekočení denne, dnes sa to zredukovalo na približne 11 [1].
Na modálnych filtroch, kde nebolo (napr. kvôli MHD) žiadané dávať pevné zábrany, bolo nainštalovaných 21 monitorovacích kamier s rozpoznávaním EČV. Za nelegálny prejazd vodič automaticky dostane pokutu 58 eur. Vďaka vzájomným dohodám so susediacim Francúzskom a Holandskom je ľahké poslať pokutu aj vodičom z týchto štátov. Pôvodne sa zvažovalo, či namiesto kamier nepoužiť zasúvacie stĺpiky, avšak kvôli obavám z prípadných technických problémov a nutnosti non-stop služby pre ich opravy sa nakoniec rozhodli pre kamery [1]. Na modálnych filtroch s pevnými zábranami sa využívajú napríklad betónové bloky alebo mestský mobiliár (kvetináče, lavičky). K tomu všetkému bolo investíciou aj osadenie či výmena 2500 zvislých značiek po celom meste. Realizácia cirkulačného plánu dokopy stála približne 5 miliónov eur [3].
A čo ľudia, ktorí potrebujú používať auto a zmeny im urobili cestovanie zložitejším? Viceprimátor to pomenoval ako prirodzený výber – ľudia, ktorí potrebujú auto, zvyčajne nebývajú v centre, ale na periférii, odkiaľ je to s autom pohodlnejšie [1].
Výsledky
Automobily
Po implementovaní cirkulačného plánu do praxe mesto pomenovalo viacero pozitív. Na uliciach je menej áut, znížila sa aj ich priemerná rýchlosť, čo robí ulice bezpečnejšími. Počet áut na domácnosť klesol z 1,25 (pred zmenami) na 1,0. Namiesto toho rastie využívanie zdieľaných áut – 20 000 z 270 000 obyvateľov využíva car-sharing. Vďaka tejto zmene z privátnych na zdieľané autá je potrebných menej parkovacích miest [1]. Z pôvodných 44 000 parkovacích miest na uliciach ubudlo 16%, vďaka čomu vznikol priestor na redizajn ulíc. Eliminovalo sa 60% tranzitu cez mesto, čím sa výrazne zredukovali zápchy a vyčistil vzduch. Všeobecne v tomto období (medzi rokmi 2012 až 2021) kleslo využívanie áut v doprave z 47,8 % na 33,1 % a počet dopravných nehôd klesol o 20 % [1].
Hoci to znie ako zhoršenie podmienok pre vodičov automobilov, nie celkom je tomu tak. Napriek často dlhšej trase autom sa štatisticky (vďaka nižšiemu počtu áut) skrátil čas prepravy do centra až o 35 %, čas prepravy z centra na obchvat o 26 %. Čas jazdy po obchvate sa naopak predĺžil o 10 %. Z centra zmizli dopravné zápchy. [2]
Bicykle
Štatistiky ukazujú (medzi rokmi 2012 až 2021) zvýšenie podielu využívania bicyklov v doprave po meste z 21,7 % na 33,6 % [1]. Vďaka menšiemu množstvu áut a zlepšeniu cykloinfraštruktúry sa stali ulice bezpečnejšie a atraktívnejšie na jazdu bicyklom. Bezpečné ulice sú dôležitým faktorom najmä pre prilákanie skupín ako sú ženy, deti, či seniori, ktorí by v autocentricky plánovanom meste boli nezriedka odkázaní na pomalšiu MHD alebo vozenie rodinným príslušníkom.
Politika
Politicky sa celá zmena niesla aj s bojom obyvateľov proti zmenám, avšak v ďalších voľbách sa zmeny ukázali ako úspešné. Filip Watteeuw si drží pozíciu viceprimátora od roku 2013 až dodnes. Podľa jeho slov dnes väčšina ľudí podporuje cirkulačný plán. Podobné zmeny sa následne aplikovali aj v ďalších mestách – Leuvene, Kortrijku a Mechelene.
História
Od nápadu k realizácii
Základné myšlienky cirkulačného plánu sa rodili od októbra 2014 a do akcie bol implementovaný v apríli 2017. Pri jeho tvorbe vychádzali z cirkulačného plánu pre holandské mesto Groningen ešte zo 70-tych rokov. To bolo robené v menšej mierke, avšak s rovnakou myšlienkou za ním. Ak sa chcete zbaviť zbytočnej premávky v meste, musíte znemožniť prejazd mestom pre tých, čo v meste nemajú svoj cieľ. [3]
Počas tohto dva a pol roka príprav absolvovali predstavitelia mesta množstvo diskusií s obyvateľmi. Organizovali aj tzv. obývačkové stretnutia. Väčšia skupina susedov sa mohla dať dokopy u niekoho v obývačke, kam pozvali viceprimátora na večernú debatu. Filip Watteeuw spomína, že týchto dva pol roka bolo veľmi intenzívnych – takmer ho nevídala manželka večer doma. [1][3]
Počiatočná kritika
Častým argumentom oponentov cirkulačného plánu bolo, že najskôr musí mesto vylepšiť alternatívy dopravy a až potom začať obmedzovať autá.
Po roku 2017 videli, že predpoklad nutnosti vylepšovania alternatív nebol správnym, ba priam nedával zmysel. Naopak, práve tým, že rozbehli cirkulačný plán do praxe, sa alternatívy dopravy prirodzene vylepšili, pretože získali priestor na svoje fungovanie. Zlepšilo sa fungovanie MHD, zlepšili sa podmienky pre cyklistov aj pre peších. „Dobrý cirkulačný plán sám o sebe zlepšuje alternatívy dopravy len tým, že im dáva priestor“, vraví viceprimátor Watteeuw. [3]
Chyby
Pri spätnom ohliadnutí sa za tvorbou cirkulačného plánu vidí viceprimátor Watteeuw dve veľké chyby, ktoré robili.
Prvou bolo, že sa pokúšali argumentovať s ľuďmi pomocou vedeckých, racionálnych faktov namiesto rozprávania príťažlivých príbehov. Na konferenciách o mobilite sa zvykne argumentovať tabuľkami z Excelu, ale tento prístup nefunguje s ľuďmi, ktorí by potrebovali zmeniť svoje návyky.
Druhou chybou bolo, že sme na meste cirkulačný plán považovali za projekt čisto v oblasti dopravy. Viceprimátor Watteeuw bol zodpovedný za mobilitu v Gente, a ostatní v samospráve sa trochu báli, ako to celé dopadne. Držali si od projektu odstup, a keby nevyšiel, tak môžu z toho vyjsť tak, že sa ich to netýka. Mali sme sa na meste naňho pozerať nielen ako na dopravný projekt, ale všeobecne ako ekonomicko-socio-kultúrny projekt. Mohlo to mať širší záber a rôzne tieto domény sa mohli vzájomne posilňovať a spolupracovať na projekte vo vízii celkového zlepšenia mesta.
Okrem týchto dvoch veľkých chýb bolo aj zopár ďalších. Napríklad, že sa príliš sústredili na debaty s opozíciou projektu, ale nerozpoznali a nezapojili stúpencov projektu. Bolo to obdobie tvrdej práce a jednoducho na to neostal čas. Tak sa sústredili na oponentov, až nadobudli pocit, že viac menej každý v meste je proti cirkulačnému plánu, hoci to nebola pravda. Bolo mnoho ľudí, ktorí plán podporujú, ale verili mestu a necítili potrebu robiť hluk. Boli spokojní s tým, čo sa deje. Viceprimátor Watteeuw spomína, že sa občas v tejto „bitke“ cítil naozaj sám.
Nezvyčajným momentom preňho bol 3. apríl 2017, po uvedení cirkulačného plánu do praxe. Mal stretnutie s novinárom, ktorý sa spýtal, či sa prevezú bicyklom cez mesto. Viceprimátor zneistel. Mohlo by to byť rizikové. „Ak na nás začne na križovatke niekto z opozície kričať nadávky či vyhrážky, dostanem sa na titulku novín.“ Nakoniec privolil a cyklojazdu Gentom absolvovali. Tým nezvyčajným momentom bolo, že počas jazdy dostával iba palce hore, gratulácie, či poďakovania. Vravel si, kde ste boli celé tie roky, keď sa zdalo, že všetci sú proti. Tam vnímal, akou chybou bolo, že v procese neaktivovali ľudí, ktorí boli stúpencami cirkulačného plánu. [3]
Zdroje:
[1] Zápisky z prezentácie v teréne od Filip Watteeuw, viceprimátora Gentu
[2] Moblity policy Ghent | Stad Gent https://stad.gent/sites/default/files/media/documents/20230905_PR_Mobility%20policy%20Ghent_Focus%20Bicycle_EN.pdf
[3] The Power of Space With Filip Watteeuw | BYCS https://bycs.org/the-power-of-space-with-filip-watteeuw/
Článok je prvým z dvojdielnej série o doprave v belgickom meste Gent. Druhý diel, zameraný bližšie na cyklodopravnú infraštruktúru a ďalšie opatrenia pre rozvoj cyklodopravy, publikujeme 17. augusta 2025.