Aj na nedávnej konferencii VeloFinland v Helsinkách sme sa presvedčili, že Fínsko je v podmienkach pre bicyklovanie ďaleko pred nami, ale aj o tom, že tiež stále nachádza problémy a výzvy. S Mattim Koistinenom, predsedom Pyöräliitto, teda Finnish Cyclists‘ Federation, sme sa stretli v jeho rodnom Joensuu, aby nás zasvätil do situácie, v ktorej sa cyklistika v krajine tisícich jazier nachádza.
Matti, mohol by si nám na začiatok predstaviť Finnish Cyclists‘ Federation?
Finnish Cyclists‘ Federation je organizácia založená v roku 2014. Momentálne má asi 2500 členov. Pôsobí v celom Fínsku a má lokálne skupiny v 15 mestách. Lobujeme u decision makerov a snažíme sa, aby bol bicykel stále populárnejším dopravným prostriedkom.
Akými aktivitami to docieľujete?
Sú tu dve úrovne aktivít – naše lokálne skupiny sa venujú trochu iným veciam, ako my na národnej úrovni. Organizujú rôzne podujatia, cyklojazdy, dielne, a takisto sa snažia ovplyvňovať rozhodnutia samospráv v ich meste alebo regióne.
Na národnej úrovni organizujeme celonárodné kampane, ako napríklad Zima na bicykli ktorá sa koná budúci týždeň, Bike2school, či Bicyklovanie neobmedzené vekom, ktoré zastrešujeme pre celé Fínsko. Hlavná vec je lobovanie na národnej úrovni – stretávať ľudí a vysvetlovať im, prečo a ako robiť bicyklovanie vo Fínsku lepším.
U nás sa podobné projekty snažilo zastrešovať aj ministerstvo dopravy, resp. národný cyklokoordinátor. Existuje u vás takáto pozícia?
Toto je popravde veľký problém Fínska – nemáme národného cyklokoordinátora. V praxi pracujem najmä s cyklokoordinátorkou Helsiniek, alebo ďalších miest. Ale na národnej úrovni fínska vláda neurobila pre bicyklovanie takmer nič. Na celom ministerstve dopravy poznám len jednu osobu, ktorú zaujímajú cyklisti a chodci, ale nie je tam ani na plný úväzok. Preto to robíme my, a tiež The Network of Finnish Cycling Municipalities. Tá má aj svoje vlastné kampane, ale v mnohom s nimi spolupracujeme, napríklad Bike2school je naša spoločná kampaň.
Z čoho je vaša organizácia financovaná?
Financie získavame z viacerých zdrojov – na začiatku sme dostali tzv. základnu dotáciu od European Cyclists‘ Federation, ktorá získava peniaze najmä od bicyklového priemyslu. Tá je na tri roky a o chvílu končí, preto sme hľadali ďalšie zdroje financií. Veľká časť sú samozrejme členské poplatky, ktoré sú celkom vysoké. Je to tak preto, aby sme mali naozaj nejaké peniaze na platy, a mohli tak odvádzať skutočnú robotu. Neuspokojilo by nás existovať len aby sme existovali a venovať sa tomu na polovičný plyn vo voľnom čase.
Ďalej dostávame nejaké dotácie od ministerstva školstva a ministerstva dopravy, a taktiež na niektoré projekty peniaze z výherných automatov – tie vo Fínsku prevádzkuje štátom vlastnená spoločnosť a všetky jej zisky sú použité na sociálne a zdravotné projekty.
Ďalším zdrojom financií je aj bicyklový priemysel a priame sponzorstvo jednotlivých projektov. Finančne nás podporujú ešte aj niektoré mestá.
Odkedy sa vo Fínsku niekto aktívne venuje zlepšovaniu podmienok pre cyklistov? A odkedy je vidno nejaké zmeny k lepšiemu?
Na lokálnej úrovni, napríklad združenie Helsinki Cyclists bolo založené myslím už v roku 1981. V Tampere, druhom najľudnatejšom regióne, vzniklo miestne združenie v roku 2007. Finnish Cyclists‘ Federation vznikla až v roku 2014, takže na národnej úrovni to funguje iba dva-tri roky.
Z mojej pozície môžem hovoriť len o národnej úrovni, kde sa toho za tie necelé tri roky čo fungujeme zatiaľ veľa nezmenilo. Ale vidno už niekoľko vecí, ktoré sa nám podarilo dostať do parlamentu a bude sa o nich hlasovať, a podobne. Verím, že o rok v túto dobu už budem môcť povedať že toto, toto a toto sa zmenilo, a zmenilo sa to vďaka nám. Máme pocit, že sa nám už podarilo vybudovať si celkom silný vplyv na dianie. Treba na to tvrdo pracovať, dokola stretávať, stretávať, stretávať ľudí a vysvetlovať im, prečo je bicyklovanie tak dôležité.
Ale zmena vždy trvá pár rokov. V Tampere, kde sa o niečo snažia už 9 rokov, je stále vidno len malý progres. No v Helsinkách, kde miestna organizácia začala naozaj tvrdo lobovať asi pred desiatimi rokmi, už prebieha prerod na krásne bicyklové mesto. Do desiatich rokov budú Helsinki pre bicykle dokonalé.
Čo je teda momentálne najväčší problém cyklistiky vo Fínsku?
Najväčší problém, s ktorým sa fínsky cyklisti stretávajú, sú chodci. Samozrejme to nie je vina chodcov, je to vina nesprávneho dizajnu cyklotrás. Vo Fínsku máme dlhotrvajúcu tradíciu kombinovania chodcov a cyklistov v jednom zdielanom priestore, už od 60. rokov. To spôsobuje problémy. Na vidieku to funguje dobre, ale v centrách miest nie. Je tam jednoducho príliš veľa ľudí, chodcov aj cyklistov, na jednom mieste. Pomaly ale aj v tomto prichádzajú zmeny a mestá sa snažia vytvárať nové segregované cyklotrasy. Toto je veľmi podstatná vec.
Ďalším problémom su pravidlá cestnej premávky, ktoré nie sú zrovna jednoduché. Napríklad iba 30% Fínov vie, ako sa majú správať pri stretnutí s autom keď cyklotrasa križuje cestu, kto má kedy prednosť. Iba 30%, to znamená že tie pravidlá nie sú ľahko pochopiteľné, a že to musíme zlepšiť.
Tretím problémom je financovanie zo strany štátu. Ročný rozpočet na všetku dopravnú infraštruktúru je 1,7 miliardy euro, a z toho iba 20 miliónov je vyčlenených na cyklistiku. To je niečo vyše 1%, a pritom 8% zo všetkých presunov v celom Fínsku je na bicykli. V tomto porovnaní je to teda celkom málo. Samozrejme treba vziať do úvahy, že v tomto rozpočte sú aj všetky prístavy, letiská, železnice a cesty. Ale napríklad v Holandsku môže mesto od štátu dostať dotácie na až 80% ceny cykloinfraštruktúry. Niekedy je to 80%, niekedy len 50%, ale vo Fínsku je to 0%. Mestá teda od štátu nemôžu očakávať nijakú podporu – aj toto chceme zmeniť.
[vimeo 145447151 w=640 h=360]
Rozdávanie svetielok v Helsinkách počas minuloročnej kampane Zima na bicykli.
Považuješ súčasný proces výstavby cyklotrás vo Fínsku za efektívny?
Záleží kde, v ktorom meste. V Helsinkách robia veľmi dobrú robotu, v niektorých mestách nie až tak dobrú. Ale popravde máme vo Fínsku niekedy až príliš veľa cyklotrás, len kvalita je veľmi nízka. Napríklad Helsinky majú 1400 km cyklotrás. Kodaň s podobným počtom obyvateľov má 450 km. Helsinki majú teda takmer o 1000 km viac cyklotrás, a stále tu bicykluje 3-krát menej ľudí ako v Kodani. Nie je to teda ani tak o množstve, ale o kvalite infraštruktúry, a tam sme zaostávali. Už sa to ale mení, posledné tri roky veľmi rýchlo. Napríklad tu v Joensuu sa za posledný rok celkom zmenil prístup k tvorbe cyklotrás a v lete už bude vidno zmeny.
Sú technické normy a predpisy vyhovujúce? Reflektujú snahy o viac ľudí na bicykloch?
Zlepšuje sa to. A budúci rok bude pravdepodobne schálený nový cestný zákon, ktorý pomôže veľa veciam. 3 roky dozadu bol schválený design manuál pre navrhovanie infraštruktúry pre chodcov a cyklistov, ktorý má síce ďaleko od dokonalosti, ale niektoré veci zlepšil. A pravdepodobne najlepšia vec, ktorá sa udiala, bolo to, že si mesto Helsinki vytvorilo vlastný design manuál pre cykloinfraštruktúru, ktorý je voľne prístupný na internete. (Poznámka: Manuál je možné nájsť tu, žial iba vo fínčine.) A je to skutočne výborný, kvalitný materiál, ktorý by malo podla mňa používať každé fínske mesto.
Stretávaš sa s anticyklistickými „zadubencami?“ Ako sa s tým vysporiadavaš?
Samozrejme, vždy sú tú ľudia ktorí dokola hovoria, prečo vy zlí cyklisti robíte zle vodičom áut, a tak ďalej. Ako sa s tým vysporiadať? Treba sa sám seba opýtať, je to naozaj reálne, naozaj tak rozmýšla verejnosť, alebo je to pár kriklúňov? Napríklad mesto Helsinki robilo prieskum, v ktorom sa ľudí pýtali, či by chceli zlepšiť podmienky na bicyklovanie v Helsinkách. 85% obyvateľov Helsiniek odpovedalo áno. Samozrejme, keď ide o ich ulicu a rušia sa parkovacie miesta, vtedy často názor zmenia (smiech). Ale vo všeobecnosti sú ľudia procyklistický, a to je dobré si pamätať. Treba im iba pripomínať, čo všetko sa zlepší, keď zlepšíme podmienky na bicyklovanie. Možno si chvílu budete musieť zvykať na novú situáciu vo vašom živote, možno budete musieť parkovať auto o 20 metrov ďalej, ale keď tu bude viac cyklistov, bude aj menej áut v zápchach. To je tá najlepšia cesta, ako sa s tým vyrovnať, snažiť sa nemať nepriateľov. Ale samozrejme, niekedy to treba jednoducho ignorovať. Ja si už komentáre pod článkami, v ktorých je so mnou rozhovor, ani nečítam, nakoľko tie komentáre poznám naspamäť a väčšinou to ničomu nepomáha.
A čo keď na takýchto ľudí narazíš na pozíciach, kde sa rozhoduje napríklad o budúcnosti mesta?
Potom je treba nájsť spojencov. Aj na vlastnej koži som pocítil takýchto ľudí na pozíciach, z ktorých blokovali akékoľvek dobré zmeny pre cyklistov. Je to ťažké, ale treba si nájsť vplyvných spojencov, v meste napríklad podnikateľov, majiteľov obchodov. Najprv im vysvetliť, prečo je pre nich dôležité, aby tu bolo dobré prostredie pre chodcov a cyklistov, a ako to môže ovplyvniť ich biznis. Keď prídu za primátorom podnikatelia s tým, že chcú v meste viac chodcov a cyklistov, ten im nepovie že ho ich obchody nezaujímajú lebo mesto chce v meste viac áut.
Spojenci sú dôležití. Na národnej úrovni sa nám ich podarilo nájsť napríklad v organizáciach, ktoré sa snaží o zdravšie obyvateľstvo a vo Fínsku majú dlhoročnú tradíciu. Keď napríklad Únia pre prevenciu a liečbu srdcových chorôb vyhlási, že treba budovať viac cyklotrás, politici to počúvať budú.
Máte dostatok štatistík o bicyklovaní?
Na celonárodnej úrovni sa robí akurát veľký prieskum mobility, ale iba každých 5 rokov, a prebieha formou dotazníkov či telefonátov. Nereflektuje to úplne aktuálny stav, ale stále sa niektoré veci dajú použiť.
Mestá ale v poslednej dobe zbierajú veľa dát a inštalujú sčítače. Môžeme sledovať ako počty cyklistov ovplyvňuje napríklad počasie alebo zimná údržba, ale problém je, že sa nevytvárajú aj súhrnné štatistiky na základe vyzbieraných dát zo všetkých miest – toto by sme tiež mali spraviť.
Nemuseli ste teda ako organizácia rozmýšlať napríklad nad osádzaním vlastných sčítačov?
Nie je to potrebné, mestá robia v tomto celkom dobrú robotu. Napríklad v Tampere, ktoré má niečo cez 200 tisíc obyvateľov, majú momentálne 30 sčítačov. Niektoré menšie mestá ich majú samozrejme menej, ale dopĺňajú to sčítaniami ľudmi.
K sčítaniam mi ešte napadla ďalšia zaujímavá vec, a to je porovnávanie dát s tým, čo si myslia bežní ľudia. Univerzita v Tampere robila prieskum, kde sa pýtala návštevníkov obchodov, ako tam prišli. Potom sa pýtali majiteľov obchodov, ako si myslia že prichádzajú ich zákazníci. Ten rozdiel bol obrovský – zatiaľ čo majitelia obchodov odhadovali, že asi 70% zákazníkov príde autom, v skutočnosti to bolo menej ako 30%. Podobné štúdie boli robené aj vo Veľkej Británii. Bolo by zaujímavé spýtať sa politikov, aký je napríklad ich odhad na konkrétnych miestach.
Organizujú sa vo Fínsku cyklojazdy ako critical mass? Sú potrebné a sú užitočné?
V niektorých mestách existuje critical mass, v Helsinkách je hnutie celkom veľké a jazdy sa konajú každý mesiac. Problém s critical mass je vo Fínsku aj trochu lingvistický – zatiaľ čo v angličtine sa dá slovo „critical“ chápať dvojako, pre Fínov indikuje negatívny význam, ako „kritizovať“, a preto to úplne nefunguje. Možno by sme mohli vymyslieť nejaký nový názov či koncept veľkých jázd.
Dobrá otázka je, či tu má critical mass nejaký efekt. Či si vodič auta keď uvidí skupinu cyklistov povie „áno, chcem byť ako oni, chcem bicyklovať,“ alebo si povie „nikdy neopustím auto, nechcem byť ako títo hipisáci, ktorí nám iba blokujú cestu do práce“. Veľa som nad tým uvažoval – kedysi som zvykol organizovať critical mass, dnes už by som to ale ja osobne nerobil a myslím si, že sú lepšie cesty, ako dosiahnuť zmenu.
Ako je to tu s rôznymi bicyklovými komunitami? Považuješ ich za dôležité pre rozvoj cyklistiky?
Myslím že ty vieš aj o tých fínskych viac (smiech).
Ja mám rád bicyklovanie také, aké je napríklad tu v Joensuu – je to vec ktorú robí každý. Nie je to niečo, čo robíš aby si bol odlišný. Viem, že v mnohých mestách a pre mnohých ľudí je bicykel niečo ako statement. Ale cieľom je, aby bicyklovanie nebol statement, ale spôsob, akým žiť normálny dobrý život. A tu v Joensuu to tak je – 8-ročné deti bicyklujú do školy, 80-ročné babky bicyklujú kam len chcú, a rovnako všetci medzi nimi. Toto by sme mali dosiahnuť vo všetkých mestách, na celom svete.
Veci ako bikekitchen sú veľmi dôležité v nejaký moment rozvoja cyklodopravy – na začiatku, keď je potrebné dať dokopy ľudí okolo bicyklov, dostať ich do ulíc, vytvoriť tú kritickú masu. Po dosiahnutí určitej úrovne, keď sa veci začnú hýbať k lepšiemu, už ich význam pre ľudí mimo týchto komunít taký veľký nie je, a my sme už vo Fínsku za touto hranicou. Samozrejme robia veľa dobrých vecí, ako opravovanie bicyklov pre imigrantov či chudobných ľudí, čo je úžasné a pomáha to ľudom bicyklovať.
Zahliadol som v Helsinkách stanice mestského bikesharingu, nakoľko je úspešný? Existuje aj v iných mestách?
V Helsinkách funguje naozajstný bikesharing prvý rok a bol veľmi populárny – uskutočnených bolo viac než 400 000 jázd, a to majú len 500 bicyklov. Budúci rok by ich už malo byť 1500. (Poznámka: Bikesharing je v zime mimo prevádzky). Mesto si ho objednáva od súkromnej firmy a nestojí ho to takmer nič, väčšinu zaplatia používatelia a sponzori. V iných mestách zatiaľ nefunguje, ale viem aspoň o siedmych, ktoré bikesharing plánujú.
Vieš aj o nejakých komunitných alebo komerčných bikesharingoch?
Ani veľmi nie. V Helsinkách pár rokov dozadu miestna cirkev spustila tzv. ružové bicykle, ktoré len tak nechali v uliciach a ešte toto leto som ich niekoľko videl, ale to sa nedá považovať za použiteľný bikesharing. Na niektorých miestach funguje aj Donkey Republic, kúsok od domu mám jeden bicykel, ale to je skôr rental.
Ako znášajú cyklisti v zimných mesiacoch tmu a mráz? Odzrkadluje sa to aj na bezpečnosti premávky?
Zabíja nás to (smiech).
Snažili sme sa zistiť, či majú cyklisti v zime viac nehôd, a môžem povedať že to nie je viac ako pri ostatných spôsoboch dopravy. V Novembri je možno vidieť vrchol v počte nehôd na bicykli, s prihliadnutím na počet cyklistov, ale úplne presné štatistiky zatiaľ nemáme, väčšinou iba od poisťovní. Rovnako je vtedy ale najviac nehôd chodcov aj automobilov. A napríklad skutočne chladné mesiace ako Január, Február či Marec sú pre cyklistov veľmi bezpečné. Zima tu cyklistike naozaj veľmi neškodí, lebo cyklotrasy sú v zime vo väčšine miest výborne udržiavané. A keď máte udržiavané cyklotrasy, ľudia bicyklujú aj keď je -35 °C, aj keď to už viem pochopiť, keď niekto radšej ostane doma (smiech).
Na Slovensku bola v poslednej dobe diskutovaná otázka alkoholu na bicykli a nedávno prijatý zákon povoluje 0,5 promile. Ako je to vo Fínsku?
Toto je možno vo Fínsku, kde máme presné zákony na všetko, prekvapivé. Zákon ale hovorí že vodič nemotorového vozidla môže byť pod vplyvom alkoholu bez ohľadu na promile, pokial nie je nebezpečný. Ak sa chová nebezpečne, polícia ho môže zadržať a zobrať mu vozidlo. A v prípade nehody cyklistovi alkohol priťaží. Môžete teda pred bicyklovaním piť, len nemôžete nikoho zraziť (smiech).
Tmavú stránku tohto môžeme vidieť v nemocniciach. Viac ako 30 percent cyklistov, ktorí sa kvôli úrazu dostanú na traumatológiu, bolo pod vplyvom alkoholu. Veľa piť a bicyklovať teda neodporúčam.
Keď sme pri bezpečnosti, ako sa zákon stavia k noseniu helmy, a ako sa k tomu staviaš ty?
Zákon hovorí že by si mal nosiť helmu. Už samotné znenie je hlúpe, je tam naozaj napísané „mal by si nosiť helmu“, a pokutu za to človek dostať nemôže. Vysvetlované to bolo tým, že to má ľudí povzbudiť v nosení helmy. Pri prijatí zákona ale mnohé média písali, že nosenie helmy je povinné, čo je zásadný rozdiel. Takisto sa v médiach pri nehode medzi autom a cyklistom vždy spomína, či cyklista mal alebo nemal helmu.
Z viacerých zahraničných štúdií vieme, že keď je niekde helma povinná, počet cyklistov to znižuje, a my chceme ich počet predsa zvýšiť, a preto sa snažíme každú zmienku o helme dostať zo zákonov preč, a vyzerá to veľmi nádejne – to je jeden z našich úspechov.
Často počúvam od športových cyklistov, že by sme mali ľuďom hovoriť aby nosili helmy. A áno, hovoríme ľuďom, že možno nie je zlý nápad nosiť helmu a v určitých situáciach to môže pomôcť, ale zároveň hovoríme politikom, aby helmu zo zákonov odstránili. Niekedy spôsobuje nezhody to, že ľudia nerozumejú rozdielu medzi úrovňou zákona a individuálnej bezpečnosti, alebo skôr „bezpečnosti“. Ja v helmy neverím.
Verím v znižovanie maximálnej rýchlosti a budovanie kvalitnej infraštruktúry. 15 rokov dozadu umrelo vo Fínsku ročne asi 55 cyklistov, teraz je to asi 25, a pritom počet cyklistov narástol. Áno, narástol aj počet ľudí ktorí nosia helmy, ale rovnaký pokles v úmrtnosti pozorujeme aj u chodcov, a tí predsa helmy nenosia. Skutočným dôvodom je najmä to, že v zastavaných oblastiach boli znížené rýchlosti na 30 či 40 km/h.
Chcel by si na záver pozvať ľudí do Fínska?
Áno, všetci by mali prísť na Winter Cycling Congress 2018, ktorý sa dúfam uskutoční v Joensuu – je horúcim kandidátom, o pár mesiacov uvidíme. Helsinki chcú zase usporiadať Velocity 2019. To je tiež jedna z vecí, o ktorú sa snaží naša organizácia, veľmi by to cyklistike vo Fínsku pomohlo.
Ďakujem za rozhovor a želám veľa zdaru.
Vďaka!
Fotografie: Pyöräliitto