1. V článku som sa zameral len na tzv. hlavné mestské trasy, ktoré sú uvedené v územnom pláne. Túto sieť (ktorá je nedostatočná) by mali dopĺňať vedľajšie, Lamač, Karlova Ves, či Dúbravka však takéto dokumenty nemajú vypracované. Samozrejme, dobrý dopravný inžinier, či projektant by sa cyklistickou dopravou mal zaoberať aj bez existencie predpísaných trás podľa jednoduchého kritéria: prejde tadeto cyklista bezpečne a plynule?

    Lamačská cyklistická trasa nevedie po Lamačskej ceste ale popri železničnej trati cca takto: https://maps.google.com/maps?saddr=Hodon%C3%ADnska%2Fceste+2&daddr=48.2034791,17.0447619+to:48.1862182,17.0527722+to:48.175521,17.072219+to:K+%C5%BDeleznej+studienke&hl=sk&ie=UTF8&ll=48.190123,17.056961&spn=0.053901,0.091667&sll=48.200422,17.053699&sspn=0.026945,0.045834&geocode=FfKq3wIdrv4DAQ%3BFdeG3wIdGRUEASlj1ASY54xsRzEglub1vFnr2A%3BFWpD3wIdZDQEASmH_QgUjIxsRzFeA0qy5aG51A%3BFaEZ3wIdW4AEASmvn9dLcIxsRzEQXGASkI6JqA%3BFQP_3gIdupQEAQ&dirflg=w&mra=dpe&mrsp=1&sz=14&via=1,2,3&t=m&z=13

    V základnej sieti je prepojenie Lamača a Dúbravky je navrhnuté len jedno – zatiaľ neexistujúcou spojnicou Podhája a Dúbravčickej. Táto cesta pritom ešte dlhé roky existovať nebude. Aj preto si sieť cyklotrás zaslúži aktualizáciu.

  2. magica: Zapojí sa každý, kto pôjde zajtra na bicykli, aj individuálne. Zmyslom je práve to, aby ľudia začali používať bicykel, jazdy z troch častí mesta sú len dodatočnou motiváciou pre tých, čo nevedia prvý krát kadiaľ.

  3. Pio: Veľa ľudí mi tvrdilo, že 7.30 je skoro, že ľudia chodia do práce na deviatu :-) Ale dôležité je, že sa zapojíš.
    Letitia: Možno sa niekto nájde, kto pôjde naopak, aj keď väčšina ľudí v rannom čase asi smeruje skôr z Petržalky. Spomínaný prechod cez cestu je pomerne nebezpečný, ja osobne som na bicykli túto trasu nepoužíval (jazdím tu vždy po ceste), ale keď som chodil pešo, prechádzal som cez cestu na druhom brehu ramena, ďalej od križovatky, bližšie k Námestiu hraničiarov. Na tom mieste stačí sledovať dve strany, nie tri, ako tesne pri križovatke.

  4. Legislatíva je podľa mňa v tomto prípade v poriadku. V zákone sa píše o ohrození. Na prednosť v jazde by sa vzťahovalo slovíčko obmedziť.
    Zásadný rozdiel je však v tom, či na cestičke pre chodcov alebo cyklistov sú alebo nie sú vyznačené pruhy. Ak sú, tak sa cyklisti a chodci navzájom nemôžu ohroziť. Ak nie sú, cyklisti nemôžu ohroziť chodcov, ale pre chodcov už neplatí, že nemôžu ohroziť cyklistov.
    Inak povedané, cyklistovi zákon káže byť ohľaduplný v oboch prípadoch, chodcovi len pri delenej cestičke.
    Zrušenie cestičky na nábreží teda svojím spôsobom zrušilo zónu tolerancie ;)

  5. Cyklista bol aj pri pôvodnom riešení zodpovedný, zo zákona nemohol ohroziť ani chodcov, ktorí by prechádzali alebo vbehli na časť vyhradenú pre cyklistov. Čiže problém bol v konkrétnom cyklistov, ktorý nielen nedodržiaval zákon ale ani zdravý rozum a základnú ohľaduplnosť. Zmiešaný pohyb nezabezpečí, že takíto ľudia začnú jazdiť opatrnejšie, ale len to, že začnú slalomovať pomedzi chodcov a konfliktov pribudne.
    Vedenie cyklotrasy v strede medzi chodcami bolo zlé, ale treba sa spýtať mesta, prečo už dávno nespravilo zmenu k lepšiemu. Zmiešaný pohyb je žiaľ zhoršenie, ja ako chodec sa tam budem cítiť horšie ako pred tým.

  6. Na SSC tento link už v príslušnej téme je.

    Neriadený priechod by tu nerobil dobrotu, keďže miesto je dosť blízko od križovatky a autá vchádzajúce na zelenú od Trnavskej cesty alebo od Vajnorskej by sa do tohto priestoru nemusel zmestiť (ak by prechádzali chodci). Zato v zvyšnej fáze nie je problém spraviť dostatočne dlhú zelenú pre chodcov.

    Význam cyklopriechodu je jednak v zabezpečení prístupu k tržnici z juhu (cca z bloku medzi Karadžičovou, Krížnou a Miletičovou. Teda použil by ju niekto, kto ide napr. zo Svätoplukovej, prejde po cyklotrase na Cyrilovej a Metodovej a po (pre cyklistov zobojsmernenej) Levickej cez navrhovaný priechod k tržnici. Mimo hlavných ciest, ktoré nemajú príslušnú infraštruktúru.

    Druhá možnosť je prístup zo severu (napr. od Račianskej cez Kominársku, alebo z Kukučínovej) okolo tržnice buď k Centrálu alebo ku gymnáziu na Metodovej.

    Tento koridor je najvhodnejší na prekonanie Šancovej – Trnavskej cesty v širšom okolí. Cyklotrasy tu ani nemusia byť (hoci zárodky už sú: Metodova, Kominárska, Račianska), stačí, že ide o pokojnejšie cesty vnútroblokmi.

  7. Viacerí cyklisti ten podchod bežne používajú, avšak len tí, čo idú naľahko, keďže je bariérový. S viac naloženým bicyklom či detským vozíkom je to dosť komplikované a nevyriešilo by to ani doplnenie koľajničky. Prípadne môžeš spraviť test s niektorým z našich nákladných bicyklov a prívesov https://cyklokoalicia.sk/pozicovna/, požičiame ti :) Cyklotrasa by mala byť použiteľná a bezpečná pre každého.

    Taktiež nie je správne viesť cyklistov krížom cez frekventovanú prestupnú zastávku, ak je možné lepšie riešenie.

    Podchod naviac ako-tak rieši len smer Mlynská dolina – Červený most. Prezentovaný návrh sa zaoberá aj inými spojeniami: Brnianska – Dúbravská cesta (používa sa na dochádzku do biznis centier a SAV, nadviaže na cyklotrasu na Prokopa Veľkého) alebo Mlynská dolina – Kramáre (okrem cyklistov aj pešie prepojenie na Kaufland).

  8. Cyklotrasa R47 bude zatiaľ vybudovaná len v území, ktorého sa dotýka táto stavba. Teda cca po kruháč na Slovnaftskej. Rozhodne to nie je v tejto fáze málo, bežná prax je, že sa pri dopravných stavbách ponecháva na cyklotrasu len rezerva, alebo ani to nie.
    Je úlohou mesta (a my ho budeme strážiť, keďže vieme, ako funguje :P), aby pokračovanie R47 smerom k Slovnaftu dávalo do podmienok pri ďalšej zástavbe územia. Mimochodom, pri Kauflande je extra široký chodník práve kvôli priestoru na cyklotrasu. Tiež sme to žiadali pred jeho výstavbou. Takými malými krokmi je možné postupne budovať celú cyklistickú sieť.

    Po moste pre D4 má viesť cyklotrasa O8, vizualizácie na lepšiu predstavu sú na http://www.obchvatbratislavy.sk/sk/galeria
    Napojenie na “petržalskú” hrádzu bude vyzerať približne takto: http://www.obchvatbratislavy.sk/uploads/files/D4-Jarovce-9-42.jpg

  9. Na programoch vidno, kto si aj dal prácu s ich prípravou a kto tam dal len všeobecné, prípadne populistické frázy :) Samozrejme je otázne, ako budú strany v prípade zvolenia program aj plniť, ale to, že niečo majú v programe, je základ.

  10. Ďakujem za komentár.

    Pri prvej fotografii z Auparku je z mojej strany nie úplne presný komentár, neuvedomil som si, že relatívne blízko je ešte ďalší vedľajší vchod pod lávkou (za čo sa ospravedlňujem). Výraz “relatívne ďaleko” vychádzal zo vzdialenosti k hlavnému vchodu. Rôzne odporúčania stanovujú vzdialenosti stojanov od vchodov podľa dĺžky pobytu. Napr. tento pôvodom taliansky manuál hovorí: “Štandardom pre maximálnu vzdialenosť medzi parkovacím miestom a cieľovým miestom v prípade krátkej zastávky (pár minút) je cca. 5 metrov. Parkovacie zariadenia pri destináciách, kde sa ľudia zdržia niekoľko hodín, by nemali byť vzdialené viac ako 15 metrov od vchodu.” (http://www.bicy.it/docs/64/20110726_BICY_bicycle_parking_SK_final.pdf)

    Okrem vzdialenosti je aj faktor frekventovanosti/odľahlosti miesta a s tým súvisiaca možnosť nerušenej práce zlodeja. Pri stojane v blízkosti vchodu je väčšia šanca, že zlodej nebude mať priestor na krádež bicykla ako v tomto stojane mimo väčšiny peších trás.

    Parkovanie pri infopulte je veľmi nevhodné (nič také som nenavrhoval). Keď už, tak sa situácia rieši priestorom s limitovaným vstupom (napr. na nejakú kartu) a pod kamerou, resp. automatizovaný parkovací dom.

    K vete: “na druhej strane, snažíte sa asi vo všetkom nájsť niečo zlé.”. Môj komentár k obrázku nebol mienený ako niečo zlé, ani tak podľa mňa nie je tak napísaný. Jednoducho ide len o upozornenie, že konkrétny stojan je o niečo menej dobre umiestnený. Rozhodne nikde nepíšem, že je zlý či niečo iné negatívne. Celkom ma prekvapilo, že pochvalný článok je vnímaný ako ofrflávanie :) Aby som parafrázoval tvoje slová, netreba sa snažiť vo všetkom (napr. v tomto článku) nájsť niečo zlé :D

    Návrhy na stojany sa nachádzajú v našom parkovacom manuále, pripravujeme aj jeho aktuálizovanú verziu. To však v prípade Auparku a Borov nie je treba. Ich stojany sú bezpečnostne ok a dizajnovo (subjektívne podľa mňa) aj vydarené. Nechcem silou mocou navrhovať alternatívu, keď je realizácia dobrá.

    Zisťoval som aj ceny stojanov, ktoré po meste osádzal Starz (vo viacerých modifikáciách). Cena za kus je 100-120 € s dopravou a montážou (pre 2 bicykl). A tie neofrflávame :) Je jasné, že v prípade Auparku a Borov išlo o výrazne drahšie stojany (fajn, že ich tam dali), ale funkčne by postačovali aj stojany za 120 €/kus.

    Stojan lámač kolies stojí v hobby centrách okolo 80 €/kus pre 5 bicyklov (neviem dopravu a montáž). Bezpečne je však oň možné zamknúť nula bicyklov. Preto je neekonomické, že ich niektoré centrá kupujú. To už je naozaj lepšie nedávať tam stojany žiadne, nech si ľudia zamykajú bicykle o lampy a značky…

  11. Prečo nie popri električkovej trati? Električková trať je koridor, ktorý bude mať limitovaný počet križovaní, takže aj počet kolíznych bodov s inými trasmi bude pre cyklotrasu v tomto koridore minimálny. Električková trať bude kvôli tomu tvoriť vždy hranicu minimálne časti parku (ak park bude :P), keďže ho bude predeľovať, takže je to aj v súlade s tvojim kritériom. Minulý mesiac som zhodou okolností prešiel na bicykli celú južnú časť U6 a tu je trasa vedená v dosť veľkej miere práve popri tomto dopravnom koridore (odchýlky sú spôsobené najmä tým, že narozdiel od Petržalky nejde o zelenú lúku, ale zastavanejšie územie).

  12. Správne uvádzaš jeden význam slova dobudovať, ktorý znamená dokončiť rozostavanú stavbu. Slovník slovenského jazyka však pozná aj druhý význam v zmysle dokončiť projekt, úplne vybudovať. Ako príklad uvádza aj “dobudovať dopravnú sieť”. Teda napr. postaviť novú cyklotrasu, ktorou sa dobudujú cyklotrasy v danom území. (Nepochybujem však, že toto dobre vieš, len manipuluješ :D)

    A k posledným dvom odstavcom: presne to tu väčšina ľudí tvrdí, že trasa pri ramene má rekreačnú funkciu (podľa mňa aj jej kapacita len pre túto funkciu je na hrane – ten koridor by mohol byť širší a inak usporiadaný). A že pre cyklistickú dopravu treba nový priamejší koridor, pozdĺž električkovej trate.

  13. Marcel, Marcel, ty si stále dobrý slovný ekvilibrista. Vyložiť spojenie “dobudovať cyklotrasy” ako “len rekonštruovať existujúce”, to je inakšia manipulačná technika :)

    Súčasná trasa popri ramene nie je vyhovujúca ani omylom. Mesto sa do roku 2020 (5 rokov) zaviazalo, že dosiahne 8 % podiel cyklistickej dopravy na celkovom objeme. Ak sa to náhodou podarí, znamená to 8x viac cyklistov aj na trase popri ramene. Ako to tam bude v takom prípade vyzerať.

    Zaujímavé je aj to, že osoba, ktorá podporuje predražené miliardové projekty vlaku cez Petržalku v záujme rýchlej dopravy (ktoré by si pri výstabe vyžiadali výrazne väčší zásah do prostredia, ako zásah spôsobený cyklotrasou) ostro protestuje proti cyklotrase a navrhuje spomalenie na jednej z hlavných nemotorových trás do centra. Potom sa ale o pár rokov nečuduj, keď ľudia pôjdu namiesto bicyklov autami a bude omnoho väčší tlak na dobudovanie cesty namiesto cyklotrasy.

  14. Otázne je, čo je tvoja predstava konštruktívnej kritiky? :) Základný problém je, že určité zdroje sú limitované (priestor na parkovanie). Iné zdroje sú limitované tiež (zelené plochy) a na ich ochranu slúžia aj zákonné predpisy, ktoré vravia, že na zeleni sa nemá parkovať.

    Ak je v danom mieste problém s parkovaním, tak nemôže byť riešením (ani dočasným) divoké parkovanie na tráve. Kultúrnym riešením je výstavba parkovacích domov, do ktorej sa však nikto neženie, pretože by nemal veľa klientov. Mnoho ľudí totiž radšej zaparkuje nelegálne na tráve, divoko na chodníku, na priechode pre chodcov, v druhom či treťom rade a pod., než by mali platiť za parkovanie. A bohužiaľ za parkovanie v parkovacích domoch sa v takýchto lokalitách bude platiť. To nie je parkovanie pre zákazníkov (príklad IKEA), ale parkovanie pre zamestnancov.

    Vyššie spomínané porovnanie času dopravy pomocou MHD a autom má vážnu chybu. Ak by som uvažoval s legálnym parkovaním, tak nie všetky autá by totiž mohli zaparkovať legálne v mieste, ale museli by vo väčšej vzdialenosti. A to by sa už zmenil čas cesty. Z mojej osobnej skúsenosti: mimo špičky mám dopravu autom o niečo rýchlejšiu než MHD (v mojom prípade nie 2-3x, ale cca 30 percent). V špičke je to kvôli bus pruhom takmer vyrovnané. Problémom však je parkovanie pri robote, ak chcem zaparkovať legálne (čo ja robím vždy), znamená to 4-5 minút hľadania miesta a v extrémnom prípade 7 minút pešej chôdze. Takže mi je výhodnejšie použiť MHD namiesto auta. Samozrejme, ak by som kašlal na predpisy, tak je výhodnejšie auto.

    K vyššie uvedenému by sa dalo povedať, že predpisy majú slúžiť ľuďom a nie ľudia predpisom. Z hľadiska parkovania by bolo naozaj najvýhodnejšie, ak by sa mohlo parkovať nelimitovane všade. Lenže z hľadiska chodcov, čiastočne cyklistov, ale aj MHD (napr. vonkajšie parkovacie miesta na mieste možného bus pruhu na Šancovej) či životného prostredia (rozjazdenie trávnikov, vyššia prašnosť, …) nie je rozumné všetko podriadiť jednému cieľu, maximalizácii vonkajších parkovacích plôch. Bohužiaľ slovenské mestá sú jedno veľké parkovisko a parkovanie je takpovediac primárny účel verejných priestranstiev.

    Ale skús napísať aj ty, kam s autami ľudí pracujúcich v biznis centrách? Legalizovať parkovanie na trávnikoch? Vyznačiť ďalšie parkovacie miesta na chodníkoch? Zúžiť Prievozskú z 3+3 pruhov na 1+1 a vyznačiť kolmé parkovanie? :D Rád si prečítam konštruktívne návrhy. Skôr by s nimi mal prichádzať niekto, kto tvrdí, že v lokalite je málo parkovacích miest, než ten, kto len žiada dodržiavanie zákonov :)

  15. Podľa mňa toto priamo s Decathlonom nesúvisí, jednoducho prišla jar a Bory chcú sfinišovať cyklotrasu. Na rozumné použitie cyklotrasy pre naozaj všetkých cyklistov (aj do Decathlonu) stále chýba spomínané napojenie na okolité mestské časti.

    Decathlonu som cez formulár na ich webe písal a pýtal sa na to, či budú mať bezpečné stojany (ešte pred tým, než boli osadené terajšie zlé), zatiaľ neodpovedali :( Skús aj ty poslať podnet na zlepšenie, možno ak ich bude viac, tak to začnú vnímať ako problém.

  16. Cúvanie do parkovacích boxov uprednostňujeme najmä kvôli tomu, že vodič, ktorý cúva z parkovacieho miesta, má obmedzený výhľad na cestu, na ktorú cúva, obzvlášť, ak stojí vedľa neho napr. dodávka. Cúvať tak treba do určitej miery naslepo a dúfať, že ma ostatné vozidlá pustia. Pre cyklistov sú takéto cúvajúce autá ešte nebezpečnejšie ako pre motoristov (hoci povedzme, že to nie je prípad CBC).

    K prvý dvom protiargumentom, nakladanie kufra by sa malo robiť práve z chodníka, nie z vozovky :) To, že otvorený kufor a nakladajúci človek zavadzia idúcim cyklistom znamená hlavne zlý dizajn cyklotrasy – teda že je nedostatočne široká. Minimálne to má byť 2,5 m, ale plus odstupy od prekážok a rezerva na otváranie dverí (kufrov).

    Cyklotrasa popred CBC by ani cyklotrasou nemala byť. Prvý problém je spomínané parkovanie a nakladanie vozidle spojené s jazdením áut po trase. Okrem toho sa na nej nachádzajú lavičky, čiže skôr by to mal byť chodník s oddychovou funkciou, nie hlavná mestská cyklotrasa. Tieto dve funkcie sú v rozpore.

    Predieranie sa pomedzi autá nie je problém, to je tam už dnes cez druhý rad nelegálne parkujúcich áut a funguje to. Pri nakladaní z chodníkovej strany naviac predieranie pomedzi autá odpadne, ľudia k autám prídu po chodníku a cez priechod :)

  17. Parkovanie pred priechodom je upravené v zákone 8/2009 v § 25, odsek (1) Vodič nesmie zastaviť a stáť, písmeno c) na priechode pre chodcov alebo na priechode pre cyklistov a vo vzdialenosti kratšej ako 5 m pred nimi.

    To je však len všeobecná úprava, ak je dopravným značením vyznačené parkovacie miesto, tak môže byť aj tesne pred priechodom. Bezpečné to (najmä pre nižšie deti) veľmi nie je, to sa však treba pýtať policajtov, prečo konkrétne dopravné značenie schválili.

  18. Chodník popri rušnej ceste by mal byť samozrejmosťou. Chodník neslúži len na prechádzanie, ale aj na obsluhu územia. Lebo akokoľvek sa to môže zdať byť divné, sú ľudia, ktorí ešte aj dnes použijú radšej vlastné nohy :)

    Aj popri Pražskej chodník je chodník a tiež sa tam zrejme nechodí nikto len tak prechádzať :) V Boroch nie sú len obchody, ale aj služby, kde sa nepredpokladá nosenie nákupu (detské centrum Bupi). A prečo nutne učiť dieťa pohodlnosti a neísť pešo? Obzvlášť v prípade trasy Lamač – Bory, kde môže byť väčšina trasy dostatočne ďaleko od rušných ciest, okrem krátkeho úseku pod diaľnicou.

    Ďalší dôvod pre chodník je prístup zamestnancov, ktorí používajú verejnú dopravu zo Záhoria a zvezú sa ku krematóriu a odtiaľ idú pešo do Borov. Ak idú do práce na 8-9 cez víkend, tak alternatívou je len prestup na Patrónke na 21ku (z Lamača ešte spoje do Borov v tomto čase nechodia). A cez Patrónku je to tak +20-30 minút cestovania naviac.

  19. Riešenie bezpečnejšieho prejazdu cyklistov bolo zaradené ako projekt na rok 2014. Bohužiaľ ako sme zistili, STaRZ na tento projekt nejako zabudol a vôbec sa ním nezaoberal. Takže treba dúfať, že sa to podarí tento rok.

    K spomínanému Kauflandu, po jeho výstavbe síce pribudli širšie chodníky, na ktoré by sa mohli bezpečne zmestiť aj cyklisti aj chodci (hoci uvidíme, koľko tam pribudne chodcov na dnes prázdne chodníky), bohužiaľ však zostali nevhodne umiestnené stĺpy (teda nie mimo chodníkov, napr. pri plote Kauflandu) a úplne zlá je križovatka pri Kauflande, kde sú (napriek našim upozorneniam a pripomienkam v EIA i priamo na cyklokomisii) len priechody pre chodcov. Takže o cyklotrase hovoriť v tomto úseku nemožno a jej úprava na bezpečnú a spĺňajúcu príslušné technické predpisy bude náročná a zbytočne robená (a platená) dodatočne.

  20. Ahoj, v článku to zrejme mohlo byť lepšie napísané, ale plusom nie je to, že je cyklopruh jednosmerný, ale o to, že sa tu ten cyklopruh vôbec zrealizoval. Jednotlivé charakteristiky v článku som chcel robiť čo najstručnejšie, aby toho nebolo extra veľa, lenže v tom je riziko, že to môže byť zle pochopené :)

    Súhlasím, že šírka cyklopruhu reálne postačuje na obojsmernú premávku, ak by to však malo byť oficiálne riešenie, zrejme by to neprešlo – naša zbytočne prísna norma vyžaduje 2,5 m na obojsmerný pás pre cyklistov. V Maďarsku a Rakúsku to tak prísne nie je. Ale verím, že v budúcnosti sa podarí realizovať aj pokračovanie tejto cyklotrasy po Sasinkovej (protismerným cyklopruhom) a na opačnej strane po Floriánskom námestí, ktoré by si tiež zaslúžilo revitalizáciu.

  21. Je dosť veľký cenový rozdiel doplniť existujúcu svetelnú signalizáciu o svetlá pre jeden cyklopriechod, ako budovať celú novú svetelnú signalizáciu. Nehovoriac o tom, že pri “výhodných” zmluvných cenách, ktoré v Bratislave máme, bude aj cena za prvú možnosť “super”. Čiže prvá otázka je, kto by novú signalizáciu platil.

    Druhá otázka je, či má svetelná signalizácia význam v tomto mieste. Smer z Vajnorskej a na Vajnorskú prechádza totiž Trnavským mýto naraz (nie je tam ľavé odbočenie). Aby nová svetelná signalizácia nebrzdila najmä električky, ale aj autá v priamom smere, museli by byť križovatky koordinované. To znamená, že červená v priečnom smere (cyklopriechod) by musela byť pred zelenou na Trnavskom mýte a po nej. Vzhľadom na vzdialenosť oboch križovatiek by dôsledkom bol minimálny čas zelenej na cyklopriechode, resp. nutnosť ostrovčekov a prejazd cyklistov cez viac úsekov. Čím viac úsekov (minimálne dva, cez Vajnorskú a cez Škultétyho, v prípade ostrovčekov viac), tým dlhší prejazd a neatraktívnejšia trasa. V tom prípade treba zvážiť, či vôbec budovať novú svetelnú križovatku, alebo radšej nechať prechádzať cyklistov priamo Trnavským mýtom vo vozovke, ako doteraz. Alebo radšej vybudovať cyklopriechod hneď pri križovatke, kde bude mať takmer nulový vplyv na obmedzenie priepustnosti križovatky pri dlhej fáze voľna.

  22. Pre cyklistu je zachádzka ku Škultétyho naviac asi 250 metrov (ak by sa od podchodu šlo tam a späť popri Vajnorskej), ak by sa išlo priamo Družstevnou, tak je to o 150 metrov dlhšie. To je tak 15 resp. 30 sekúnd naviac, čo je akceptovateľné, ak by tá trasa bola lepšia.

    O možnosti prechádzania chodcov cez priechod pre cyklistov sme sa bavili aj na stretnutí, prípadní chodci by však porušovali predpisy, keďže by šli cez priechod pre cyklistov. Ani časovo by to nestíhali, cyklisti dokážu opustiť križovatku rýchlejšie, teda doba od skončenia zelenej pre cyklistov do začiatku zelenej v priečnom smere by chodcom nestačila na bezpečné opustenie križovatky. Možnosť prejsť však existuje aj dnes, hoci o niečo zložitejšia, treba prejsť za zábradlie o kúsok skôr, prípadne ho preliezť. Križovatka je však rozsiahla, bez ostrovčekov, takže neviem, či bude až taká atraktívna na prebiehanie. Dúfam však, že možnosť, že chodci budú porušovať predpisy nebude dôvodom na nerealizácie dobrého riešenia pre cyklistov :) Namiesto toho treba radšej riešiť zlepšenie pre chodcov, napr. debarierizáciu podchodu.

    Ale späť k cyklopriechodu Škultétyho. Uvažovali sme aj nad takouto možnosťou, je tu však niekoľko ďalších problémov:
    – Priechod na Škultétyho je neriadený. Narozdiel od Trnavského mýta, kde je možné prejsť bezpečnejšie (a vlastne aj v dlhšom čase, keďže ide o smer súbežný so Šancovou – Trnavskou cestou).
    – Ako sa dostať ku Škultétyho z východnej strany? Chodníkom popri Vajnorskej (http://goo.gl/maps/ox5Uu) určite nie, ten je dosť úzky, vstupy do budov a nemyslím, že je na chodníku takéhoto typu miešať chodcov s cyklistami. D Družstevnou? Otázne je, či je dostatočne široká a následne ako sa pri Vajnorskej bezpečne preradiť do protismeru k začiatku cyklopriechodu.
    – Samotný cyklopriechod pri Škultétyho cez Vajnorskú (http://goo.gl/maps/YmOHl). Keďže ide o neriadenú križovatku, je potrebné spraviť vyčkávacie ostrovčeky v jej strede. V smere z centra by sa možno dal vybudovať (ľavý pruh je aj tak odbočovací). Čo však v smere do centra? Ak by sa vybudoval dostatočne široký ostrovček v ľavom pruhu, tak by jazdný pruh viedol po pravej strane a nebolo by tam miesto na cyklocestičku ďalej ku križovaniu so Škultétyho. Cyklista by tak neriadene križoval najskôr autá z centra, potom električky, autá do centra, chodcov a ako posledné autá na Škultétyho. Rozdiel oproti prvej možnosti, kde je len neriadené pravé odbočenie z Trnavskej na Vajnorskú a následne svetelne riadený zvyšok na jeden raz. Pri ostrovčekoch si treba uvedomiť aj to, že to nie sú ostrovčeky pre chodcov, ktorým stačí menšia šírka, ale pre cyklistov. Bežný bicykel má tak 1,6, nákladný či tandem vyše dva a bicykel s vozíkom ešte viac. Plus bezpečný odstup. Aké široké by mali byť ostrovčeky, aby stačili? Zmestia sa vôbec do tohto profilu. Iste, môžeme ísť do výnimiek, ale otázne je, či robiť nedobré riešenie, alebo radšej nehľadať dobré riešenie dlhšie.

    Vyššie uvedeným nechcem povedať, že prejazd pri Škultétyho je zlý. Len to, že treba hľadať najlepšie riešenie :)

  23. To je na diskusiu :) Ak mám zhodnotiť dobudovanie rámp do podchodu, tak
    pozitíva:
    – zlepšenie podmienok pre vozíčkarov a mamičky (alebo oteckov či starých rodičov) s kočíkmi
    – potenciálne plynulejší prejazd (nečakanie na semafore)

    negatíva:
    – výrazne drahšie riešenie
    – prevýšenie naviac
    – miešanie chodcov s cyklistami v podchode

    Otázne je, či vôbec dobudovanie dlhších rámp reálne bez výrazných prekládiek inžinierskych sietí, pokiaľ viem pri výstavbe Filiálky sa nenavrhovalo prepojenie podchodu zo stanice na súčasný, práve kvôli nejakému kanalizačnému zberaču.

    Pri návrhu v článku by sa cyklisti s električkami nestretali vôbec, prejazd by bol svetelne riadený. S autami len čiastočne, na pravom odbočení z Trnavskej cesty na Vajnorskú, čo je minimum vozidiel.

  24. Presne tak, to, že niečo je zakázané, neznamená, že je to rozumné. Podobne však neznamená, že ak sa niečo masívne porušuje, treba to automaticky povoliť.

    V centre je nedostatok parkovacích miest zadarmo, to však bude vždy. Otázne je, či musíme na naozaj každom voľnom mieste legalizovať parkovanie. Podľa mňa nie a lokality treba starostlivo zvažovať.

    Pri Malom trhu som skôr proti, tých pár áut, čo by mohlo zaparkovať je slabé pozitívum oproti negatívam (pre mňa): úplne znehodnotený verejný priestor (vyzerá to tam skôr ako v skladisku áut, než ako by som si predstavoval hlavnú ulicu z centra na stanicu, pri parkovaní autá križujú peší ťah a dosť neprehľadne vycúvavajú na cestu (resp. cúvajú z nej). Skôr ako chodník je to prekážková dráha, či slalom medzi autami. Ak má byť niekde v centre legálne parkovanie na chodníku , tak rozhodne len pri okraji vozovky a nie prístupné jazdou po chodníku.

    Karadžičova pri cintoríne. Tu naozaj nie je taká vysoká frekvencia chodcov, problémom je práve cúvanie, ktoré nie je nikdy úplne bezpečné (viď príklad z pešej zóny, kde dodávka zabila človeka). Osobne si tiež myslím, že súčasný zlý zákon jazdu po chodníkoch nepriamo povoľuje. Výslovne zakázaná nie je nikde, naopak, je výslovne povolené použitie chodníka na parkovanie a do použitia na parkovanie spadá určite aj príjazd k miestu parkovania.
    Ak by tu mali byť parkovacie miesta, tak odstrániť zábradlie a najlepšie aj stavebne upraviť chodník a spraviť parkovacie miesta v úrovni vozovky, nie chodníka. Osobne si skôr myslím, že lepšie využitie chodníka by bolo na vybudovanie cestičky pre cyklistov. Rozhodne by ju využilo denne rádovo viac cyklistov ako tých 10 áut, čo tam môže zaparkovať.

    Najzávažnejšie problémy sú pri CBC, kde chodí chodcov naozaj dosť. Chodník používajú na parkovanie zásobovacie autá. Na tie sa vôbec nemyslelo, v lokalite nemajú vyhradené miesto na zastavenie, takže improvizujú. Potom však vznikajú takéto divoké situácie:
    https://www.cyklokoalicia.sk/wp-content/uploads/2014/08/dscf4905.jpg
    Nákladné auto cúva cez priechod pre chodcov na chodník. Bohužiaľ, tam sa už nezmestilo, pretože voľný priestor pri druhom zaparkovanom aute už nebol dostatočný. Chodec sa už samozrejme nezmestil na chodník nikde, tak obchádzal po ceste. Inak sa celkom čudujem vodičovi, jazda cez priechod pre chodcov je zakázaná, takže ak už chcel porušiť predpis, nemohol radšej zastať s veľkým náklaďákom na vozovke na žltej čiare? Mimochodom, polícia prešla okolo, v čase, keď bolo nákladné auto odstavené na priechode pre chodcov, bez povšimnutia.
    Treba povoliť aj takéto parkovanie? Chodci sa tu bez problémov zmestia aj na cestu, takže fungovať by to mohlo :)
    Na tomto chodníku mi iné zásobovacie auto mohlo skoro zraziť dcéru. Stál som pred obchodom na chodníku a rozprával sa s manželkou. Vtom zrazu cez priechod pre chodcov vletelo na chodník auto a asi 20-30 km rýchlosťou prešlo meter povedľa nás. Našťastie sa dcéra nevybrala tým smerom (nedržal som ju za ruku). No stále sa mi nejako nechce veriť, že povolenie parkovania v tomto mieste by bolo bezpečné. Vo všeobecnosti, chodníky by mali predstavovať bezpečný priestor pre chodcov a vozidlá (či už motorové alebo bicykle) by mali mať vlastný priestor.

  25. Mimochodom, odporúčam prečítač si Metodické usmernenie č. 1/2013 k pojmu osobné údaje vydané Úradom pre ochranu osobných údajov (http://www.dataprotection.gov.sk/uoou/sites/default/files/metodicke_usmernenie_c._1_2013_k_pojmu_osobne_udaje.pdf)

    Tam sa píše, že dokonca ani samotné rodné číslo nie je osobným údajom, pretože z neho nemožno určiť konkrétnu osobu. Osobným údajom by bolo, ak by bolo v spojení s ďalšími identifikátormi ako meno, priezvisko, či adresa alebo fotografia auta. Z RČ sa pritom dá zistiť dátum narodenia a pohlavie. Zo samotného EČV len okres vydania značky a odhadnúť vek auta.

  26. V zákone o ochrane osobných údajov sa píše:

    “Pôsobnosť zákona
    § 2
    (1) Tento zákon sa vzťahuje na každého, kto spracúva osobné údaje, určuje účel a prostriedky spracúvania alebo poskytuje osobné údaje na spracúvanie.”
    Povedzme, že o tomto ešte môžeme diskutovať, či sa zverejnenie fotografie dá považovať za spracovanie.

    Ale v
    Ҥ 3
    (2) Tento zákon sa nevzťahuje na osobné údaje, ktoré
    b) boli získané náhodne bez predchádzajúceho určenia účelu a prostriedkov spracúvania, bez zámeru ich ďalšieho spracúvania v usporiadanom systéme podľa osobitných kritérií a nie sú ďalej systematicky spracúvané.”
    sa píše jednoznačne.
    Čiže ak by aj bolo EČV osobný údaj, tak sa na fotografie v článku vzťahuje uvedený odsek, účelom fotografie nebolo získať EČV, to je jednoducho verejné a verejne dostupné. Práve naopak, ak by sme nejaký údaj zaštvorčekovali, došlo by k jeho spracovaniu :D Takto je číslo dostupné nespracované.

    Hlavná vec ale na záver. Aby bol nejaký údaj osobným, musí niekoho identifikovať. Koho identifikuje EČV? Vodiča? Z danej fotografie nie je možné určiť, kto vozidlo šoféroval. Majiteľa? Vozidlo môže mať v čase viacero majiteľov a bez časovej identifikácie fotografie nie je možné ho identifikovať.
    Celé je to asi podobné, ako keby bola zverejnená fotografia nejakého domu aj s číslom a názvom ulice (príklad: https://maps.google.com/?ll=48.146571,17.123456&spn=0.001231,0.001682&t=m&z=19&layer=c&cbll=48.146587,17.12331&panoid=t1AKdx7wamC4sb0Ha8tZpA&cbp=12,200.4,,2,3.95) a ja by som tvrdil, že ide o zverejnenie osobných údajov. Veď predsa aj na základe názvu ulice a čísla domu je možné identifikovať nejakú osobu – v tomto prípade majiteľa :D

  27. Najlepšie magistrát, keďže ide o cestu v správe mesta. Ale nezaškodí aj obe dotknuté mestské časti (Staré Mesto a okrajovo Ružinov), aspoň do kópie.
    A tiež adresovať na políciu – Krajský dopravný inšpektorát, keďže táto situácia je naozaj na úkor bezpečnosti.

  28. Zrejme ide o reakciu k inému článku, pretože na tejto cyklotrase (v tomto prípade dokonca cestičke pre cyklistov), nejazdia autá. Ja sa po tejto cyklocestičke (keďže už je z väčšej časti hotová) nebojím s dieťaťom chodiť už dnes.
    Ak naozaj hovoríš o tejto trase, čo je na nej zlé? Napíš (mestu) a snáď sa to podarí zlepšiť :)

  29. Počet staníc bike sharingu v prvej etape je obmedzený financiami – je možné realizovať max. 24 staníc. Preto boli zvolené lokality, ktoré sú vyváženejšie, pri hrade by prevládali cesty zhora dole a často by sa stávalo, že by v stanici nebol žiadny bicykel k dispozícii, čím by zmysel tento stanice bol dosť obmedzený.

  30. 1. otázka: zrejme to zatiaľ nikto nenavrhol :) Budeme návrh tlmočiť na komisii pre cyklistickú dopravu, lepšie však bude, ak budeš kontaktovať mesto Bratislava a mestskú časť Staré Mesto so žiadosťou o umiestnenie cyklostojanov na tomto mieste. Je lepšie, ak takéto podnety idú od viacerých ľudí.
    2. Západná lávka Mostu SNP nebola nikdy len pre cyklistov, vždy len pre chodcov aj cyklistov. Vodorovné značenie je možno vyblednuté, ale zvislé značky na začiatkoch mosta sú tuším na svojom mieste, nie? Ak je niekto nahnevaný, treba ho slušne upozorniť na značku na začiatku mosta :)

  31. Nemôžem súhlasiť. Zober si modelový príklad. Už dnes sú na spomínanej Šancovej obsadené všetky chodníky. Čo však, ak do lokality pribudne ďalších 100 áut? Tie budú parkovať kde? Na stromoch? Či možno tie autá nepribudnú, lebo si ich ľudia nekúpia, pretože nebudú mať kde parkovať? Niekde ten moment príde, že ľudia v priestore s limitovaným priestorom buď prestanú kupovať autá/začnú ich predávať, alebo si budú kupovať parkovacie miesta v garážach. Bohužiaľ, kým je možné beztrestne parkovať na úkor chodcov, parkovacie miesto si kúpi málokto a teda ich nikto ani nebude stavať. Povolením parkovania na chodníkoch sme zabili dopyt po parkovacích garážach a situáciu s parkovaním sme nevyriešili, ale naopak oddialili a skomplikovali riešenie do budúcnosti.

    Mimochodom, petícia neruší možnosť parkovania na chodníku. To bude naďalej možné, ak to bude povoľovať príslušná značka http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7e/Dopravn%C3%A1_zna%C4%8Dka_IP14b.svg

  32. Malou Brnianskou chodievam takmer denne, ráno smerom hore. Na úseku od vjazdu pri Západnom rade po Prokopa Veľkého ide so mnou zvyčajne 0-1 áut, dve naraz sú úplnou výnimkou (ale môžeme spraviť sčítanie, vďaka za tip). Tá jednosmerka rozhodne nie je taká úzka, vzhľadom na frekvenciu motorových vozidiel, ktorá je minimálna (o tomto sa môžeme sporiť, preto zistíme presnejšie čísla). Taktiež ani autá tu nejazdia extra rýchlo.
    Podľa textu vyššie je problém s výjazdom áut smerom mesto. To znamená najmä ranná špička, kedy viac áut smeruje do centra, poobede je smer opačný. Podobne to však platí aj pre cyklistov, väčšina ich smeruje v rannej špičke do centra.
    Ja daný úsek z centra jazdím po uliciach Prokopa Veľkého – Hroboňova – Kubániho – Topoľová – Dubová – Gaštanová – Hýrošova – Valašská – Mlynská dolina – Lamačská cesta. Celkom komplikované, dlhšie, zbytočná strata prevýšenia, kopa neprehľadných križovaní ciest sprava (našťastie väčšinou málo frekventovaných, aj napriek dojmu z textu vyššie) a celkom nepríjemné ľavé odbočenie Mlynská dolina – Lamačská cesta. Oproti tomu by trasa po Malej Brnianskej križovala len “Husákovu odbočku” a vjazd pri Západnom rade. Dole kopcom je aj jedna aj druhá trasa, po Brnianskej je však výhodou to, že na nej neparkujú v smere jazdy dole autá, ktoré by mohli náhle otvoriť dvere, či spoza ktorých by niekto vybehol, keďže z jednej strany nemá zástavbu.
    Okrem toho je aj cyklotrasa po malej Brnianskej v územnom pláne.
    Tebou odporúčanú trasa po opačnej strane Brnianskej má viacero nevýhod. Zbytočné prudké stúpania je len jedna z nich, hoci pre starších alebo deti je aj tá diskvalifikujúca. Podstatnejšie su:
    – výrazne horší povrch Opavskej. Na Malej Brnianskej to tiež nie je ideál, ale skôr sú to bodové problémy.
    – subjektívne vnímanie bezpečnosti – osamelá žena alebo starší človek určite zvolí radšej trasu popri domoch na Brnianskej, ako opačnú stranu na Opavskej, ktorá pôsobí dosť asociálne a vhodne napr. na prepadnutie
    – križovanie s Libovou. Pri Suchom mlyne je to úplny masaker, doľava nevidno vôbec, to sa musí ísť naslepo odhadom, či majú práve autá na Kramáre červenú, zhora prichádzajú autá tiež rýchlo. Na križovatke s Opavskou je to len o chlp lepšie a následný zjazd je pre deti dosť ostrý.

    Diskusii sa nebránime, no nemyslíme si, že naša predstava je chorá. Ja by som si tvoje názory tak nedovolil hodnotiť, aj ak by som s nimi nesúhlasil. Takže dúfam, že zostaneme v rámci vecnej argumentácie :)

  33. K prepojeniu do Mlynskej doliny som písal v príspevku vyššie.
    Križovanie so zjazdom s Kramárov sa dá riešiť, existujú technické riešenia ako spomaliť a upozorniť jednak cyklistov ale aj autá na blížiace sa križovanie a viesť ich tak, aby videli prichádzajúce križujúce vozidlá. Ku križovaniu pri jazde z Mlynskej doliny do Lamača prichádza aj dnes, prvý raz pri odbočovaní vľavo sa cyklista musí vyhnúť autám idúcim rovno na Kramáre a následne si dať pozor na autá idúce z Kramárov do Lamača (hoci má prednosť). Podobne cyklista idúci z ulice pri Suchom mlyne doprava ku križovatke Patrónka musí prekrižovať dráhu vozidiel z Kramárov.
    Najlepšie riešenie by možno bolo mimoúrovňové (ale len v prípade dobrej realizácie). To je však zase nad rámec peňazí, ktoré možno reálne očakávať.
    Ako myslíš poznámku, že by križovatka kvôli cyklistom stála? Tento návrh vedie cyklistov cez vyťažené ramená križovatky len v časoch, keď tak či tak stoja.

  34. Veľa bodov na reakciu, skúsim postupne:
    Cyklotrasa v Mlynskej doline: oficiálne to ani nie je cyklotrasa, ale chodník (keďže chýba príslušné značenie), takže cyklista by mal ísť legálne po vozovke. Inak ja po vozovke chodím, pretože povrch toho chodníka je omnoho horší ako povrch vozovky.
    Jej napojenie smer Lafranconi: túto tému sme pri komunikácii s mestom viac krát otvárali, údajne s pokračovaním trasy popri diaľnici nesúhlasí Národná diaľničná spoločnosť, pretože by križovala nájazdy na diaľnicu. Jedine, ak sa postavia mimoúrovňové križovania, čo je finančne nereálne (niekoľkonásobok ročného rozpočtu na dopravu). Aj keď reálne tade cyklisti jazdia. Alternatívou by bolo ísť po súčasnom chodníku, ten je však dosť úzky. Na opačnej strane medzi Habánskym mlynom a Patrónkou sa má stavať Kaufland, v procese posudzovania vplyvov na životné prostredie sme dávali aj tú pripomienku, aby sa vybudovala v dotknutom úseku cyklotrasa a tým dodržal územný plán, podľa ktorého tu má viesť. (Mimochodom, mesto žiadalo len rezervu na cyklotrasu, nie jej vybudovanie).
    Napojenie na Lamač používam takmer denne, takže stav cesty poznám veľmi dobre. V tomto dokumente sa však sústredíme na návrh k Patrónke, predsa len sa nedá v jednom texte obsiahnuť všetko. Už len navrhnuté opatrenia by zlepšili prejazd na Dúbravskú cestu a Železnú studienku v smere z Hlbokej cesty. Chýbajúci úsek do Mlynskej doliny riešime samostatne (mimochodom, do procesu EIA sa môže zapojiť fakticky hocikto, tak to treba využiť a žiadať veci, ktoré investori môžu vybudovať).
    Spojenie na Lamač je najmä záležitosť mesta, keďže ide o hlavnú mestskú trasu. Pomoc radi uvítame, budeme ťa kontaktovať.

  35. Križovatka Brnianska – Prokopa Veľkého sa dá pri vhodnom návrhu riešiť, napr. krátka šikana na spomalenie cyklistu prichádzajúceho zhora tak, aby bol pred križovatkou nútený zastať. Samotný prejazd už potom nie je až taký komplikovaný, výhľad je tam celkom dobrý, v opačnom smere jazdím takmer denne a podľa pozorovania väčšinu času by trasu cyklistu nekrižovali iné vozidlá.
    Zato križovatka Pri suchom mlyne – Limbová je omnoho horšia, tade by som cyklotrasu neodporúčal. Občas tade idem a je to celkom adrenalín, vozidlá prichádzajúce zľava vôbec nevidno.

  36. Ďakujem za pripomienky. Iste, sú možné aj viaceré alternatívy. Trasa v článku ide síce cez vyťažený dopravný uzol, ale mimo hlavného dopravného priestoru (= vozovky). Lamačskú cestu križuje úrovňovo jedno aj druhé riešenie ju križuje, pri Vojenskej nemocnici by to však zrejme bolo vo vozovke, kvôli priestorovým pomerom. Naviac križovatka s Lamačskou pri VN je dosť frekventovaná, najmä v pracovných dňoch, keďže ide o hlavný vjazd do súčasných, stavaných aj pripravovaných biznis centier. Veľká škoda, že investor nedostal ako podmienku aj prestavbu podchodu pri VN tak, aby do neho boli rampy umožňujúce vjazd bicyklom a samozrejme vybudovať aj priľahlé cyklocestičky. To by tebou spomenutá trasa bola naozaj lepšia. Ak to tak však nie je, vnímam ako lepšie miesto na prekonanie Lamačskej cesty práve križovatku Patrónka, okrem vyššie uvedeného aj kvôli tomu, že cyklista tu bude mať zelenú dlhšie ako pri Vojenskej nemocnici (viď signálny plán).
    Mlynskú dolinu, kvôli spojeniu do centra cez Hlbokú cestu je potrebné prekonať v oboch alternatívach.
    K poslednej vete, môžeš ju upresniť, v čom vidíš problém?

  37. Na Most Apollo vedie rampa, po nej sa dá relatívne bez problémov vyjsť, v najhoršom bicykel vytlačiť. Prekonať podchod len so schodami je pre mamičku s dieťaťom či dvoma v prívesnom vozíku či nebodaj v cargo bicykli dosť nereálne.
    Na červenú treba zastať na bicykli na každej križovatke, aj keď sa ide spoločne s autami :)

  38. Analógia so Zochovou nie je presná. Tam sa totiž v blízkosti nenachádza žiadna svetelne riadená križovatka, s ktorou by bol svetelne riadený priechod pre chodcov koordinovaný. Naviac tu existuje takmer bezbariérová možnosť prekonania križovatky nadjazdom Kapucínskej (hoci časť cesty je len vychodený chodník v tráve: http://goo.gl/maps/0WyIm). Takže pridanie úrovňového prechodu pre chodcov by značne spomalilo dopravu pri nie až takom veľkom prínose.
    Prípad tržnice je odlišný, nový priechod by bol koordinovaný s už existujúcou križovatkou a chodci mali voľno len v časti (nie celom) intervalu zelenej Šancová – Trnavská cesta. Vtedy totiž do Krížnej vstupuje minimum vozidiel. Tiež treba zobrať do úvahy, že množstvo vozidiel, ktoré môže po Krížnej prejsť je obmedzené práve križovatkou s Karadžičovou a teda ak bude zelená na prechode kratšia, ako čas voľna pred Karadžičovou, tak to priepustnosť cesty nezníži. Znovu pripomínam, dôležitá je synchronizácia s Trnavským mýtom, aby to fungovalo.
    Cyklopriechod je len ako pridaná hodnota (keď už by tam chodecký priechod mal byť). Pre cyklistov by znamenal lepší prístup do tržnice z juhu (Záhradnícka, Svätoplukova, …) a do Centrálu od severu (napr. Račianskej). Tento návrh obsahuje aj zobojsmernenie Metodovej a Levickej pre cyklistov, čím by priechod neviedol od nikiaľ nikam. Tržnica aj Centrál sú cieľové body pre cyklistov, pred oboma sú aj cyklostojany.

  39. Súčasný právny stav de facto legalizuje jazdu po chodníku, keďže chodník je možné použiť na parkovanie (a nehovorí sa či áut alebo bicyklov) pri zachovaní 1,5 m pre chodcov. Takže jazda po chodníku na bicykli je presne tak legálna ako jazda po chodníku autom :P Ak chceš, aby nemohli cyklisti jazdiť po chodníku, treba podporiť túto petíciu – zakáže aj parkovanie (a tým aj jazdu na parkovacie miesto) bicyklov na chodníku :D

    A k tomu nájdeniu miesta – autá budú parkovať presne tam, kde pred piatimi rokmi, keď tento zákon neplatil, alebo tam, kde parkujú v okolitých krajinách, kde divoké parkovanie na chodníkoch v zákone zakotvené nemajú. Teda na parkoviskách, v garážach alebo aj na chodníkoch, ale len tam, kde budú vyznačené parkovacie miesta. Teda bude konečne možné legálne postihnúť prípady ako tento: https://www.cyklokoalicia.sk/wp-content/uploads/2013/09/hulvat-na-priechode-pre-chodcov.jpg – naša polícia je schopná tvrdiť, že tatéto auto zákon neporušuje, pretože nestojí na priechode pre chodcov a zachováva (za autom) 1,5 m voľného.

  40. Podľa správnosti treba žiadať od mestskej časti, aby mala koncepciu cyklistickej dopravy na svojom území, tak to predpokladá súčasný systém. Podľa mňa je to však nezmysel, najmä malé mestské časti to nikdy nespravia. Najlepšie riešenie je mať spracovaný generel dopravy vrátane cyklistickej pre celé mesto, kde by boli navrhnuté dobré trasy. A následne tlačiť na mesto a mestské časti. Z praktického hľadiska zostáva tá mestská časť, aby cyklistickú dopravu začali vnímať ako prioritu.

    “Cyklochodník”, alebo skôr plánovanú cyklotrasu, keďže reálne tam žiadna nie je, dobre poznám, pravidelne tade jazdím z Lamača do práce. Používam aj za tmy v mesiacoch, keď je skôr tma. Súhlasím, že tá trasa nie je vhodná pre každého, obzvlášť pre ženy (kopec, odľahlé prostredie, divné živly pri Tescu). V noci jazdím po Lamačskej, je prázna a je to výrazne rýchlejšie.

  41. Má zmysel stavať šiesty most cez poniže Slovnaftu, keď po tej trase teraz jazdí 0 áut? Podľa takéhoto kritéria by to zmysel nemalo. Podobne je to cyklotrasami Keď sa budú stavať dobré cyklotrasy, cyklisti ich začnú používať a pribudnú aj noví. Výsledkom bude lepšia jazda autom, pre tých čo ísť autom potrebujú a väčší pocit bezpečnosti pre chodcov, keďže aj tí cyklisti, ktorí sa boja dnes ísť po ceste, budú mať bezpečnú a najmä lepšiu alternatívu. (Jazda cyklistov po chodníkoch je najmä dôsledkom nebudovania cyklistickej infraštruktúry.) Potom zostane už len terajšie nebezpečenstvo, že chodca na chodníku zrazí auto, ako sa už veľa krát stalo, dokonca v pešej zóne aj so smrteľnými následkami.

    Čiže zmysel budovať cykloinfraštruktúru má. Ale je ekonomický nezmysel prerábať dodatočne trištvrte mesta – o tom hovorí aj tento článok. Práve preto treba myslieť na cyklistov hneď, keď pri vhodnom riešení nemusia vznikať dokonca žiadne dodatočné náklady. A nie robiť dodatočné drahé a nedobré úpravy.

  42. Budeme na tieto veci myslieť, keď príde Dúbravka na rad. Momentálne je vnútrobloková doprava v nej ešte jedno z tých menej problémových miest. Aktuálnejšie je skôr prepojenie na Bory a ďalej do DNV či bezpečná trasa do Lamača.

    K poslednému odstavcu: každá organizácia je tvorená jednotlivcami :) Ak máš záujem a myslíš, že by to malo lepšiu váhu, daj vedieť, pokojne sa môžeš stať členom Cyklokoalície :) Na komunikáciu so samosprávami a tvorbu návrhov nikdy nie je ľudí dosť.

  43. Ďakujem za postreh. Súhlasím, že aj samotná cesta má svoj potenciál a je zbytočne široká. Obe možnosti (cesta, vnútroblok) majú svoje výhody aj nevýhody. Pri vedení po ceste bude nutné oddeliť ju od cesty v pomerne veľkej dĺžke, povrch chodníka je vhodné obnoviť tak či tak. Najmä rodiny s deťmi, či starší cyklisti by preferovali cestu vnútroblokom, ktorá bude prostredím príjemnejšia ako tá popri ceste (aj napriek oddeleniu od áut). Obrázok sa mi nepodarilo otvoriť, ale pokiaľ dobre predpokladám, ide o oddelenie cyklistov stĺpikmi, čo sa bežne používa v amerických mestách. V nich však býva ten problém, že okrem hlavnej cesty neexistuje alternatíva prejazdu vnútroblokom, ktorý je zastavaný. Medzi Dúbravčickou a Drobného je výhodou aj to, že chodník nie je prerušený ani jednou cestou a je relatívne priamy. V každom prípade, príprava tejto trasy sa zatiaľ nedostala z roviny vízie, takže je ešte dosť času na diskusiu. Určite ale privítame spoluprácu už teraz, napr. formou oslovenia miestnych a najmä mestských dúbravských poslancov, aby sa začali angažovať a robili kroky k vybudovaniu tejto mestskej trasy. A samozrejme, aby konečne vznikla aj miestna sieť cyklotrás v Dúbravke.

    Mimochodom, aké riešenie cyklotrasy by si zvolil medzi Alexyho a Drobného? Tam je problém, že lokalita nebola dobudovaná za socializmu a peší ťah je tu prerušený. Nové projekty (Billa a ten vysoký barák) už ten peší ťah nemajú v takých kvalitných parametroch, ako je inde (najmä schody a lávka za Billou).

  44. Ktorá komisia? :) Tá pre cyklistickú a pešiu dopravu je len poradným orgánom primátora, vlastné kompetencie nemá žiadne, môže jedine presvedčiť primátora (a prípadne poslancov), aby si určitý názor osvojili a potom cez úradnícky aparát previedli do praxe. Okrem toho robia jej členovia aj navrhovanie cyklotrás a následné pripomienkovanie projektov. To však nevyplýva priamo z členstva, ale skôr z osobnej iniciatívy konkrétnych ľudí.

    Veľká chyba je, že máme povolené parkovanie na chodníkoch zo zákona. Existujú však miesta, kde je státie na chodníku úplne zakázané a autá tam aj tak parkujú a prekážajú chodcom. To už je neschopnosť mestskej polície plniť si svoje úlohy. A práve vynútenie dodržiavania zákona (aktívnejšia polícia) a prípadne fyzické zábrany parkovania na niektorých miestach (keďže vodiči sa už u nás naučili, že môžu parkovať vždy a všade) sú tie malé opatrenia, ktoré sa môže spomínaná komisia snažiť pretlačiť, keď už to nerobia tí, čo majú.

  45. Nuž, zrejme sa nezhodneme. Úrovňových križovaní s chodcami na štvorprúdovkách sú v Bratislave stovky a nemyslím si že majú byť všetky mimoúrovňové.

    Táto, ako vravíš kapacitná komunikácia už má úrovňové križovanie – križovatka Patrónka je úrovňová. Prípadná prestavba na mimoúrovňovú je otázkou 10 a viac rokov, ak vôbec bude niekedy realizovaná. A aj prípadná mimoúrovňová križovatka nikdy nemala riešiť tu spomínaný problém, prejazd cyklistov z Mlynskej doliny na Železnú studničku.

    Ak už existuje úrovňová, svetelne riadená križovatka, je rozumné pridať na ňu aj samostatný prejazd pre cyklistov. Pretože, ako vravíš, ide o kapacitnú a teda frekvetnovanú cestu a preto je rozumné oddeliť cyklistov (nemotorovú dopravu) od áut aspoň samostatným priechodom. Pretože ak budeme čakať na mimoúrovňové riešenia, tak medzičasom tu budú zbytočné nehody cyklistov. Sám chodím touto križovatkou na bicykli takmer denne a najmä ľavé odbočenie z Mlynskej doliny na Lamačskú cestu je dosť nebezpečné.

    Vo svojej predchádzajúcej reakcii si spomenul viacero iných tém, ak však môžem poprosiť, skús povedať, ako by malo vyzerať riešenie situácie na Patrónke (spomínaný prejazd cyklistov) podľa teba. Ďakujem :)

  46. 2. Prečo je úrovňové križovanie na križovatke Patrónka zvrátenosť? S tým že je nemožné, nesúhlasím – možné je už dnes, pretože existuje. Na južnom ramene križovatky (Mlynská dolina) je priechod pre chodcov. Doplnenie priechodu pre cyklistov a umožnenie prejazdu cyklistov v pridruženom dopravnom priestore je určite bezpečnejšie ako súčasný stav, že cyklisti majú ísť legálne s autami po vozovke. Práve naopak, dnešný stav je zvrátenosť…
    Inak, prečo je možný úrovňový prechod riadený svetelnou signalizáciou na Mokrohájskej a Dubovej a tu nie?
    4. Existuje príklad: na druhú stranu od podchodu do Tesca na ulici Zidiny verejné osvetlenie je a existuje a funguje :)

  47. Osvetlenie podchodu a celej cesty by nebolo zlé, podobne, ako je osvetlená cesta údolím Vydrice. V každom prípade ale väčšina ľudí chodí do lesoparku cez deň a vtedy problém s osvetlením odpadá (a v noci je nielen na tejto ceste ale aj v lese tma :) ). Inak už aj dnes na tejto ceste stretávam mamičky s deťmi.

  48. Ja tiež tade z Lamača jazdím a ten kopec je pekne otravný. Popod kameňolom vedie nespevnená cesta a aj ďalší úsek cez les je pomerne bezproblémový. Problémom je prevýšenie 5-10 metrov na krátkom úseku, kde by bolo treba ten krompáč…

  49. Každý návrh, ktorý obsahuje obmedzenie pre autá (napr. zákaz odbočenia) ponúka aj riešenie (napr. obchádzkovú trasu).

    Obmedzenie divokého parkovania na chodníkoch nemôžem osobne ani pri najlepšej vôli považovať za opatrenie, ktoré možno realizovať až vtedy, keď sa motoristom ponúkne riešenie (riešenie znamená náhradné bezplatné parkovanie?). Chodníky sú primárne na chodenie a vynútenie tohto stavu nemožno považovať za znevýhodňovanie motoristov.

    Niektoré vyššie uvedené “obmedzenia” pomôžu aj mne ako vodičovi. Bežne totiž nie je možné parkovať v križovatke, najmä kvôli bezpečnosti a rozhľadu. Bežná divoká prax je však taká, že sa parkuje na priľahlom chodníku. Z auta potom však nemám rozhľad a nevidím, či na priechode za križovatkou nevybehne spoza zaparkovaného auta chodec. Nutne tak pôjdem pomalšie, čím blokujem cestu, z ktorej odbočujem. Jednu takú križovatku mám pod oknom a bežne sa tam práve kvôli tomuto dejú nehody. A to všetko pár jednotlivcom, ktorí parkujú tak, že obmedzujú nielen chodcov, ale aj nepriamo ohrozujú ostatných účastníkov cestnej premávky.

  50. Ja už našťastie notebook nemusím nosiť, ale keď som ho mal, nosil som ho v krabici na prednom nosiči. Predný nosič tento holandský: http://voordrager.com/Steco%20voordragerBreed.jpg (ja som ho kúpil za 25 € v Žiline cez http://www.holandske-bicykle.sk/, ale už ho na webe nevidím v ponuke). A k tomu plastová krabica (napodobenina ratanu) z Hornbachu za 11 €. Zmestil sa do nej nielen batoh s notebookom ale aj sveter a hocičo iné. Naviac oproti zadnému nosiču je všetko pod dohľadom a poruke. Jedinú “nevýhodu” to malo takú, že som si na prepravku vpredu tak zvykol, že už jazdiť bez nej po meste mi je divné. Ten úložný priestor mi jednoducho chýba. :)

  51. 1. Dĺžka rovného úseku Viedenskej cesty pred napojením na hrádzu je 150 metrov. Vozidlo idúce 50 km/h vidno 10 sekúnd. 150-metrový rovný úsek ja teda zákrutou nenazývam. Ak sa teda bavíme o tom istom mieste, teda o výhľade na vozidlá prichádzajúce sprava z Einsteinovej.

  52. 1. Podľa mňa križovanie cesty pri hrádzi pri Inchebe je úplne bezproblémové. Chodím tadeto každý deň do roboty, výhľad je tu dobrý a aj pri väčšom množstve áut (pri nejakej výstave) nemám problém so zaradením. Na tomto mieste sme navrhli zriadiť priechod pre cyklistov.
    2. Problémom na križovatke Viedenská – Krasovského v prípade cestičky na jednej strane by bolo najmä pravé odbočenie cyklistov z Viedenskej na Krasovského, ktoré vôbec nie je riešené. Zrejme by teda museli byť na križovatke dva priechody pre cyklistov, jeden vpravo (smer Krasovského) a druhý rovno (smer Starý most a hrádza). Takáto križovatka by mala pomerne veľa kolíznych bodov. Samotná križovatka nie je pritom až taká vyťažená, je to skôr prirodzene upokojené miesto. Ak by na Viedenskej neparkovali cez týždeň zamestnanci Aupark Toweru, tak je ešte prázdnejšia.
    3. Podľa nás lepšie finálne riešenie na Viedenskej je vylúčenie motorovej dopravy okrem MHD medzi Inchebou a Krasovského (na spôsob Prátra vo Viedni). To by omnoho lepšie riešilo bezpečnosť cyklistov na tomto úseku. Takže ako finálne riešenie radšej takéto lacnejšie a ešte bezpečnejšie :-)
    4. Obojsmerná cestička pre cyklistov na severnom pruhu neumožňuje obojsmerné vedenie MHD.
    5. Pri obojsmernej cestičke pre cyklistov na severnom pruhu je komplikovanejšie napojenie na ňu z Nového mosta a Petržalského korza.

  53. Viedenská bola hádam prvá priorita, Cyklokoalícia navrhuje povolenie vjazdu cyklistom a MHD v protismere dodatkovými tabuľkami. Tu to komplikujú policajti, ktorí chcú samostatnú cestičku pre cyklistov na jednom jazdnom pruhu – čo je drahšie riešenie (viac farby) a naviac komplikované a nejasné v križovatke pri Starom moste.

  54. U nás je bariérový bezbariérový obrubník asi v technickej norme… Už aj rozdiel vo výške 1 cm znamená, že cyklista, ktorý má detskú sedačku, alebo košík či prepravku s nákladom musí pred nájazdom naň úplne spomaliť, ak nechce dieťa vytriasť, alebo poničiť polovicu nákladu. V susednej Viedni je obrubník úplne zapustený a v jednej úrovni s asfaltom na oboch stranách. Obrubník tak tvorí len vizuálne predelenie, nie bariéru ako u nás.